【底盘大PK】路虎发现神行/凯迪拉克XT5

这一期的底盘解析，我们要来看看两款豪华SUV——路虎发现神行和凯迪拉克XT5，二者都是国产车型，价格范围都是在35-50万附近，配置空间表现都不差，而两个品牌也是二线豪华军团中的佼佼者，我们不妨抛开外观内饰，从底盘看看有什么差别。

对比车型介绍

路虎发现神行使用的是Land Rover LR-MS平台，同样使用该平台的还有路虎揽胜极光。LR-MS平台源自于福特的EUDC（European D-class）全球中级车平台，后来路虎从福特分离出来后，继续研发改善EUDC平台，而LR-MS平台有90%零件被重新设计，以满足路虎的越野性能需求。

凯迪拉克XT5使用的是通用旗下的C1XX平台，使用该平台的还有新一代GMC Acadia、下一代别克昂科雷。C1XX平台是E2XX平台的衍生，用于中大型尺寸车辆，而E2XX是Epsilon II平台的后续产品，Epsilon II是通用前驱及四驱车平台，在2008年推出。

底盘概览

路虎发现神行和凯迪拉克XT5都是使用前麦弗逊后多连杆结构，虽然悬架名字一样，但是，二者各自都有自己独特的设计，下文会详细展开解析。两者的都属于四驱车型，四驱系统都是适时四驱，依靠电控离合控制扭矩分配。底盘防护方面，发现神行拥有发动机下护板，底盘中部也有护板，而凯迪拉克XT5底盘则是没有护板覆盖。

前悬架解析

路虎发现神行和凯迪拉克XT5前悬架使用的都是结构较为简单的麦弗逊式悬架。二者的下摆臂都是使用钢板冲压后焊接工艺而成，轴承座都是使用铝合金材质，有利于提高悬架响应表现，改善操控表现。XT5下摆臂除了必要的工艺孔外，还做了镂空处理，进一步降低摆臂质量。

路虎发现神行和凯迪拉克XT5也都选择了液压衬套连接前副车架与下摆臂，液压衬套相比于传统的橡胶衬套能够更好的吸收路面振动，提升车辆舒适性，这一级别的车型使用液压衬套也比较常见。

发现神行使用了独立球头，而XT5使用的是传统的球头。独立球头更换更加方便，同时独立球头还可能会提高零件通用率、提升平台的延展性。

路虎发现神行和凯迪拉克XT5都使用了钢制全框式副车架，并且副车架有加强件与车身连接，提升刚度。全框式副车架能够在车辆正面发生碰撞时将撞击力分散，降低伤害风险，同时全框式副车架也能够提升车辆前部的刚度。

后悬架解析

路虎发现神行和凯迪拉克XT5的底盘差别最大的其中一个地方就是后悬架，虽然二者名字都叫多连杆，但是其结构以及设计思路都完全不一样。

发现神行有3根连杆连接副车架与轴承座，而XT5则是有5根连杆连接副车架与轴承座。而发现神行拥有巨大的H型下摆臂（下摆臂B），其承受了大部分的横向及纵向力，所以也不需要传统承受纵向力的纵向控制臂。XT5则是通过多根连杆来分散、承受力量。发现神行下摆臂B、轴承座使用铝合金材质，XT5则只有轴承座使用铝合金材质。

发现神行与XT5的弹簧下端都是与下摆臂连接，但是减振器方面，发现神行减振器下端固定在轴承座上，而XT5减振器下端则是固定在下摆臂上。减振器及弹簧布置方式与悬架调教有关系，会对车辆的操控性及乘坐舒适性造成较大影响。

发现神行后悬架使用了紧凑设计，同时也对轻量化做了优化，其下摆臂B、轴承座都是使用了薄壁空心铸铝技术，材料则是铝硅镁三元合金。一般下摆臂都是使用实心的铸铝工艺，空心铸铝能够使得零件质量下降，提升悬架响应性能。

路虎发现神行后悬架还有一个特别的地方是，其H型下摆臂与轴承座之间有一根小连杆连接。当车辆加速或制动时，车辆的扭矩会使轴承座发生扭转，导致车轮定位偏离设计参数发，最终就会影响车辆的表现。而有了这根连杆后，连杆能够抑制轴承座扭转，使得车轮始终保持在设计参数内，保证车辆的操控性能及表现。

发现神行的下摆臂A使用的是钢制冲压，不过路虎为这个下摆臂包裹了一层塑料壳，能够使得摆臂远离砂石打击。

凯迪拉克XT5四根减振器使用的都是RTD电子实时阻尼悬挂，也就是通过监测悬挂的伸缩来判断路面起伏状况，实时调整避震阻尼，已提高车身的稳定性、舒适性。其原理与凯迪拉克著名的MRC电磁悬挂一样，但是RTD没有MRD调整次数快，MRC最高一秒内连续反应1000次。

而2018款的发现神行也拥有可变阻尼减振器，其后悬架减振器使用了MagneRide自适应减震器，其原理与上面的MRD是相似，每秒最高响应500次，能够根据路面状态实时改变减振阻尼。

后副车架方面，发现神行与XT5都是使用了钢制后副车架，并且通过四个螺栓与橡胶套连接车身。

四驱系统解析

路虎发现神行和凯迪拉克XT5二者都使用了适时四驱系统，也是依靠位于后桥的电控多片离合来控制扭矩分配，但二者的实现方式以及结构都有较大差别。

发现神行使用了来自于博格华纳旗下的瀚德（Haldex）第五代四驱系统，其原理是通过位于后桥的电控液压多片离合器的压紧力的大小变化来调整前后轴的扭矩分配。而其核心就是位于后桥的多片离合式限滑差速器。

正常行驶下，发现神行这套四驱系统会把5%的扭矩分配给后轴，以最大程度减低油耗，而遇到前轴车轮出现打滑或手动选择不同四驱模式时，多片离合器会压合分配适当扭矩到后轴，最多能够实现前后轴各50%的扭矩分配，不过这套四驱系统后轴左右车轮间的扭矩无法实现主动分配，需要依靠电子限滑差速器辅助制动实现脱困。

不过发现神行能够通过加装RDU（Rear Differential Unit）运动套装实现后轴左右轮间的扭矩分配。RDU套件后差速器拥有两套多片式离合器，用以控制左右两侧轮子的扭矩主动分配，提供更高的通过性以及操控性。不过要注意的是，七座版本的车型由于空间问题无法加装RDU套件，只有五座车型才能加装。

凯迪拉克XT5的四驱系统官方名为智能双离合适时四驱系统，其本质也是依靠电控液压多片离合器的结合来分配前后轴的扭矩。

XT5的后差速器总成与发现神行有区别，XT5后差速器总成拥有两套多片离合，其作用是控制前后轴扭矩分配的同时，主动分配左右轮间的扭矩，这个思路与发现神行的RDU套件比较相似。XT5这套四驱系统能够实现最大前后轴30:70/100:0的扭矩分配，并且后轴左右轮之间扭矩能够实现0-100%主动分配。

XT5的前桥取力器能够在前驱模式下断开与中央传动轴的连接，使得传动轴不会一直被带动空转，实现100%动力分配至前桥，有利于降低油耗。

底盘细节对比

发现神行拥有发动机下护板，而XT5没有发动机下护板，从底盘防护的角度来看发现神行做的比较好，XT5发动机底部可能会遇到砂石打击。底盘整体上发现神行平整度要比XT5高，有利于减少紊流出现。

路虎发现神行在底盘中部两侧拥有较厚的涂胶覆盖保护，而XT5由于车身设计关系，无法大面积涂胶，只在部分接缝位置进行了涂胶，虽然没有护板覆盖，但是发现神行较厚的涂胶也能一定程度避免底盘受到砂石打击。并且二者排气管上方都有隔热万覆盖，阻隔热量传入车内。

发现神行底盘中部两侧还有塑料护板保护，原因是其油箱与底盘底部并不是齐平的，油箱有向下凸出，为了更好地引导气流提升车辆空气动力学就增加了两块护板。

XT5底盘的设计比较多横纵向的加强筋出现，所以底盘看起来比较凌乱不平整，凯迪拉克也没有使用护板覆盖保护，空调管线、油路等都直接暴露在车底。因为拍摄的XT5具有90V轻混系统，其0.45kWh的电池放置在车尾，所以底盘会有一根橙色的电源线，连接发动机舱的BSG电机及车尾的电池。

路虎发现神行的油箱容积为70升，而凯迪拉克XT5油箱容积为82升，二者材质都是工程塑料，油箱下部都有一层金属覆盖保护。但发现神行的油箱看上去视乎面积要比XT5小很多，但实际容易差距不是特别大。造成这个现象的原因是，XT5使用了扁平化油箱，没有侵占车内空间，而发现神行则是在车内留了一点空间给油箱，使得油箱占地不大，但是体积足够。

发现神行前后刹车均使用单活塞制动卡钳，配合使用的是前后通风式刹车盘，而XT5前轮使用双活塞制动卡钳，后轮使用单活塞制动卡钳，同样前后都是通风盘。二者都配备了电子手刹功能，后轮制动卡钳处带有电子手刹执行电机机构。

发现神行前轮拱使用了塑料护板，而后轮拱则是使用了玻璃纤维材质护板。XT5则是前后轮拱都使用玻璃纤维护板。玻璃纤维护板隔音能力较好，同时由于质地偏软，所以石头打上去不会发出很大的声音，降低了噪音出现的概率。

发现神行使用的是固特异的WRANGLER HP，主打适应各种路况、静音舒适，而XT5使用的是米其林Primacy SUV，主打的是静音舒适、干湿地操控。

发现神行由于是7座的关系，车内空间不足，备胎放置在尾部，使用的是非全尺寸备胎，但是5座版的发现神行车内空间足够，备胎放置在后备箱下，为全尺寸备胎，而XT5则是非全尺寸备胎。

总结

路虎发现神行和XT5都使用了前麦弗逊后多连杆结构，但是二者的后悬架设计思路差别较大。两车使用的都是适时四驱，但是四驱系统的结构有一定的差异，这两套四驱系统都偏向于城市公路。不过发现神行较大的接近角和离去角赋予了车辆更好的通过性表现，而XT5后轴左右轮扭矩主动分配则能够提供更好的操控性表现，油耗表现也更有优势。但是在底盘防护方面，XT5护板缺失，对底盘的保护力度不足，发现神行保留了发动机下护板，比XT5要稍好一些。