一证定生死！互联网新造车竟全军覆没

看点：新造车公司们忙活数年建厂造车，最后却可能要“栽”在一纸资质上。

刚刚过去的北京车展上，十家新造车企业第一次集中对外宣告了自己的存在，摆开产品、争奇斗艳，好不热闹。

然而，一张迟迟下不来的生产资质文件，正在牵动更多新造车企业，让它们背后的数万名员工以及豪掷千亿的投资者们陷入焦虑。

无资质则无法生产，在新造车公司疯狂争抢时间点，想要抓住产品量产上市的时间窗口时，一张资质成为了关键中的关键。

得资质者生，无资质者，则在全力求生。

一证定生死！互联网新造车竟全军覆没

2018年1月，停滞了7个月的纯电动乘用车生产资质发放突然再度开启，昌河铃木顺利拿到电动车的“准生证”。业内一度看到了资质审批再度开放的希望。

但资质审批的大门只打开了一条缝，随即又立马关上。2018年，纯电动乘用车资质发放仅此一例。

车东西从国家公示信息发现，电动车生产资质规定制定三年以来，仅有十六家企业拿到了生产资质，每一家皆为传统汽车背景。蔚来、小鹏、威马等等知名的、以互联网造车自居的新造车企业，在生产资质上全军覆没，没有一家通过自主申请的方式，拿到国家颁布的纯电动车准生证。

2015年6月，发改委联合工信部颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，决定向符合规定的新兴造车企业发放生产资质，为试图进入新能源车制造的资本和团队打开了一道门。随后各方势力疯狂涌入，轰轰烈烈的新造车运动也随即到来。

为避免新能源车发展鱼目混珠，《规定》在生产资质发放中特别设置了发改委与工信部两个部委把关，并且提出了大量标准较高的技术要求。

新建车企首先要向发改委证明自身的融资能力、研发能力、生产能力、品质保障与服务能力。尽管文件中没有给出限定的额度，但超10亿的投资、5万辆的年产能随后被一家家过审的企业验证是获得资质的基础。同时车企需要提供15辆样车进行3万公里的可靠性测试，满足各种要求。

发改委的许可在业内被称为大资质。

或发改委认可的基础上， 企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆。在产品上市销售前，还需要满足工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。工信部的认可，业内称为小资质。

只有同时拿到两个资质，新建立的车企才能将其产品投放至市场上销售。能否拿到这两个资质，将直接决定一家新公司在新造车大战中的生死。

国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，《规定》设定的技术标准并不低。但盯准了产业升级机会的地方企业与地方政府全力攻关，结果超出了部委的预想。

▲王秉刚

2016、2017年，发改委开闸泄水般发放了15张大资质。获证企业要么是传统车企内分离的品牌如奇瑞新能源、江铃新能源，要么是低速电动车企业如知豆，要么是汽车零部件厂商如万向，他们都与汽车行业有深厚联系，经验与行业关系能够帮助他们更容易获证。

然而在2017年4月，“僵尸企业”河南速达获资质之后没有实际建设、研发工作的事件被爆出。资质发得”太快太糙”的声音开始在业内响起。在2017年5月向江淮大众发放资质过后，纯电动乘用车生产资质审批陷入停滞。

此时，那些人们熟悉的新造车企业，普遍还处在车型研发测试工作中，还没来得及证明自己能力，资质发放之门就被关上。蔚来、小鹏、威马、奇点、车和家······这些在融资金额上屡屡创造纪录的明星企业，全都被一纸资质扼住了咽喉。

对于资质何时再度开始发放，部委未有明确答复，对外传递的消息却是，生产资质审批工作将会趋严。两会期间，发改委答人大代表问时表示，“目前正在清理规范新能源汽车投资，使行业有进有出，避免过热；与此同时，也正在修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，待重新发布之后会尽快办理。”

新造车全面转向借鸡生蛋

苦等的资质迟迟不来，但新造车企业等不起。时间进入到2018年后，自主品牌与合资车企纷纷发力智能电动车，下有售价9万8续航400公里的奇瑞瑞虎3xe，上有上汽五个“全球第一”加身的Marvel X，还有号称“特斯拉杀手”的捷豹I-Pace。产品完成了对各个价位电动车的封锁。更重要的是，他们拥有完备的生产能力，也没有生产资质受限一说，其中动作较快的，产品已经上市或者今年就将上市。留给新造车的时间窗口正在关闭。

为了解决生产资质难题，一方面，各家新造车公司都在推动融资、建设工厂 、试制样车，保持对生产资质的申请。另一方面，新造车势力开始全面转向借鸡生蛋模式。

将借鸡生蛋模式发扬得最好的是威马。坚持自建工厂生产的威马，在今年1月通过控股中顺汽车，获得了后者的SUV、MPV生产资质，转移到了威马名下。由于传统车厂的生产资质直接包含了电动汽车，因此威马在纯电动SUV、MPV方面的生产资质难题已解。准确地说，威马的策略不叫借鸡生蛋，而是借壳造车。

而蔚来与小鹏，则在去年就敲定了与江淮、海马的合作，通过代工的方式生产旗下第一款车。尽管蔚来的ES8量产进度至今仍不明朗，小鹏的小鹏汽车1.0也经历改款变成了小鹏G3，但两者通过代工模式都率先手握了一张“曲线造车”的入场券。

而前乐视汽车CEO张海亮主导的电咖汽车，则在去年底广州车展上联合东南汽车推出了旗下首款车型EV 10，明确东南汽车为其代工方。

▲电咖EV10

上个月新亮相的、 贵州贵安新区力推的新特电动车，则直接绑定了一汽，旗下第一款车DEV 1将在一汽马自达的产线上生产。

而就在北京车展上，奇点汽车也宣布，首款车型iS6也将使用北汽新能源的资质生产销售，同时奇点还会加入北汽新能源牵头建设的国家级新能源汽车技术创新中心。

一些原本非自建工厂生产不可的玩家，也在量产策略上作了调整。

北京车展前夕，4月20日拜腾量产概念车Byton Concept中国首秀当天，拜腾与一汽集团签署战略合作协议，在B轮投资中引入一汽，并同一汽在电动汽车研发、制造上开展合作。尽管毕福康向车东西表示“具体合作细节还有待商议”，但也承认了与一汽的战略合作确实可以作为解决生产资质问题的Plan B。

▲拜腾与一汽签约

同样在去年9月，李想创办的车和家，也与华晨集团签约，在研发、供应链、制造各方面合作。在此之前，车和家极力强调自力更生，电池包都是由自有工厂自行组装。或许是怕影响到品牌调性，李想并未将此次合作解释为“代工”，但车和家方面也委婉地表示了，未来不排除由华晨代工的可能性。

数个月之内，原本互为竞争对手的新造车势力与传统车企纷纷携手。

在车东西所列的新造车企业中，除开16家拿到大资质的造车新势力，余下的13家新造车企业中，目前仅有游侠汽车、正道汽车、威马汽车三家公司仍在坚持自行建厂生产的模式。而其中，又只有威马目前解决了生产资质问题。游侠汽车CEO卫俊向车东西表示，自主品牌车企并没有20万以上车型的制造经验，而其首款车游侠X的定价在30万左右，代工模式很可能无法满足质量要求。

代工生产并非长久之计

游侠卫俊的思考比较集中地反映了新造车业内对代工模式的忧虑。

从车东西捕捉到的趋势来看，借力传统车企代工，正在成为新造车企业解决造车资质问题的主流解法，但对于新造车企业来说，代工生产终究只是权宜之计，而不是最优解。

各家新造车企业的定位都是整车厂，而整车厂最核心的能力就是“造车”。业内认为，目前愿意与新造车企业合作的传统车厂，技术实力较弱。沈晖在威马EX5的试装下线仪式上这样开玩笑道：“如果选择代工，我会天天睡不着”，即对代工模式的产品品控有忧虑。而蔚来ES8由江淮代工所遭受的质疑，也说明了代工模式对新造车公司品牌塑造的不利。

▲标有江淮字样的蔚来ES8

在首款车型代工生产后，新造车玩家如果要拥有更强的竞争力，则需要将自己的工厂、供应链、销售服务体系建设完毕，用产品量产质量和市场表现来获得生产资质，构筑真正的核心竞争力。

更为关键的一点是，一家新造车公司的管理层向车东西表示，在如此多的新造车企业一起冒头的情况下，他们的机会其实只有一次，赌注全都押在了第一款车型上。对于选择首款车代工的新造车企业来说，如何与亦敌亦友的代工方配合，将首款车打造成精品、爆品，是一个巨大的考验。

他认为，占多数的企业，其实是弱弱联合，缺乏竞争力，在资质审批更严格的趋势中，即使审批开放也将很难获得资质，最终将被市场淘汰。

车东西认为，新造车企业除了胜、败两种单纯的结局，也可能会因为代工模式和传统车企建立的深度合作关系，最终被传统车企收编，成为帮助其转型的措施之一。比如近来在汽车四化动作上较慢的一汽，就接连与新特、拜腾两家新造车公司战略合作。

结语：生产资质搅动新造车风云

与美国汽车行业宽进严出、在产品监管环节严把关的模式不同，中国造车一向采用的是行业准入制，有资质才能生产——所谓“一证定生死”。而资质发放的收紧，促成了如今新能源车生产资质一证难求的局面。资质寒冬则使得新造车企业前赴后继地与传统车企抱团取暖。

一纸资质，生生撬动了半个汽车圈。

可以确定的是，资质已经成为了新造车企业最重要的无形资产，当其发放再度开启时，它将成为一大指示器，引导资源和资本进一步集中。

多数新造车企业，是时候分行李了

5月4日，2018北京车展落幕。这次车展，有174辆新能源车展出——一方面新造车企业呈军团亮相；另一方面传统造车企业家家都推新能源。我看了新馆绝大部分新能源汽车，一个不得不接受的感触是：应该赶紧清算多数新造车企业。

我说的清算，不是秋后算账的政治清算，而是纯商业意义上的。对于来凑数或者圈钱的新造车企业，应当促使其赶紧终止经营，清查、估价、分配剩余财产。

用猪八戒的话说，大家把行李分了，或者回花果山当大王，或者回流沙河继续吃人，或者回高老庄看看老相好。

我说的清算，也不是一棍子打死所有新造车企业，而是希望市场发挥自发调节作用，让资源重新配置，组合出更强大的几个新造车企业，面对积极转型的传统造车势力，尚可一战。

泡沫化严重

新造车企业多如牛毛，我是数不过来。不知道是市场调研做得好，还是新造车企业都去报到，博世（中国）投资有限公司倒算得清楚。北京车展期间，该公司的执行副总裁徐大全说，有将近一百家新造车势力。

徐大全

2017年11月，他说的数字是“60、70家”。也就是说，6个月间，又有三四十家新兴造车企业产生。

那么老造车势力有多少呢？徐大全去年说有60多家。

——原本想在沙丁鱼池里放几条鲶鱼来搞搞活，一不留神，放得太多，成鲶鱼池了。

新造车企业已经严重泡沫化。我觉得有两个典型标志，一个是出现了一批新造车“独角兽”企业，估值指数性增长。另一个是，“大妈”进场了。

不少朋友都看过这样的群发消息：某新造车企业出售原始股权，5万起认购，承诺5年内上市。如果没能上市，该企业承诺以10%的复利回购股份。根据媒体的报道，该公司A轮融资“释放了10%的股份，融了3亿”。参与其中的，很多是“大妈”级的普通老百姓。

泡沫化又进一步吸引更多投机者。也许是之前皮尺造车的车企赚得盆满钵满，以至于那么多人都像项羽，看见秦始皇出行，心里都想“取而代之”。

项羽只有一个，而且最终还没能成功。如今，新造车企业实在太多了。造车是极难的生意，轻言造车的人，如同轻言战争的赵括，让他当将军，势必害死人。

清算不是坏事

清算，是一部分资产的毁灭，也是一部分资产的重生。总体而言，不是坏事。

一方面，打着造车为名圈钱的企业大批存在，影响了新造车势力的整体评价。我记得好多新造车企业老板在讨论某造车企业时说，“不希望它倒掉，因为如果它倒掉了，我们的估值也受影响”。结果怎么着？李书福不都把你们一箩筐全说成骗老百姓钱的了吗？

另一方面，游泳池都像下饺子了，谁还能施展得开？清算了一大批根本没戏的新造车企业，资本、人才、资质等资源才能流动到优质新造车企业去，打造出更强的团队来，才有和传统车企叫板的资本。

特别是人才。现在，新造车势力核心技术基本空心化，在三电领域，顶多能说的是拥有“一流的电池管理系统、电池包研发能力”。但是，新造车企业都刚刚成立，哪里来的人才？从传统车企和电池企业挖的。但就整个中国汽车行业而言，有几个一流的动力电池管理系统、电池包研发人才？

合资车企可能有一些，承担了“863”等电动汽车国家项目的自主车企有一些，但他们多数还在原单位，到新造车企业的只怕也是零星而已。加快清算新造车企业，仅有的少数人才尽快集中，也算好事。

新价值何处寻？

5月5日，汽车媒体“DearAuto”发布文章“李书福金玉良言相劝，可惜造车新势力们已经回不了头”，指出新造车企业“没有鼓捣出什么新品类”，“没有丝毫成功的可能”，引发激烈讨论。

我认为这篇文章提的真问题是：新造车企业能够创造什么新价值？

我目前观察到，新造车企业试图在四方面和传统造车势力区别开来。

第一项，新造车势力更积极拥抱电动化，基本全都造电动汽车。可惜，自主品牌传统造车企业也想借电动化“超车”外资品牌，行动更早。北汽新能源、比亚迪、江淮、奇瑞，都是代表。在核心的三电技术上，无论是什么车企，都很难差异化。一个典型例证是，在本次北京车展上，很多合资品牌、自主品牌和新造车企业，都用了CATL的电芯。在这样的基础上，产品的差别只剩下电量的多少，以及电池包的成组效率和控制策略优劣。

很多北京车展新能源车型都装配CATL电池

这也意味着新造车企业基本不可能在电动化方面创造新价值或者更多价值。

新造车企业的产品会更便宜吗？威马所谓的劲爆价，只不过是已经量产自主品牌电动汽车平均水平而已。不信你去给奇瑞瑞虎3xe 480和威马EX5做个比价。

第二项，基于更深用户理解基础上的新设计。典型的代表是车和家的SEV和蔚来的女王座驾。可惜前者夭折，而后者不算主流核心需求。

设计还得源于功能。在目前汽车仍然是乘驾功能为主的情况下，设计的变革难有大突破。

如果自动驾驶或者无人驾驶就不一样了。拜腾的车型直奔L3级别自动驾驶来设计：超级大屏幕，座椅可旋转。蔚来EVE概念车基于无人驾驶来，设计成移动生活空间。这一点，相对中国自主品牌算是超前，但要和国际车企比，算不上突出。

第三项更加积极应用智能网联技术，是新造车势力目前最得力的。首先是智能驾驶技术的应用。比较积极的新兴造车企业，现在都已经用上L2级别的自动驾驶，L3级别的也在一两年内准备应用——总体比自主品牌乃至合资品牌要快。但是有两点值得注意，一是定位较高的新兴造车企业才比较积极。二是，传统造车企业并非不具备自动驾驶应用能力，而是更为谨慎。在这一点上，准备自主研发自动驾驶的小鹏汽车，我认为路子更对。

博世在北京车展展出的辅助驾驶系统已被多家新造车势力应用

其次是车联网技术，包括ID系统、车内通信、娱乐等服务的创新。新造车势力五彩纷呈，不过和诸多利用苹果、阿里、百度车机系统的应用，差别不大。

第四项，变革汽车生产、销售和服务模式。生产模式上，代工已经成为新造车企业的重要选项。但新造车企业不太可能获得优质的产能，起码不可能高过传统造车企业当中生产较好的企业。

销售模式上，新造车企业基本都要走直销的路子，但是销售都还没怎么展开。直销能否省下巨额的中间成本，让利于车主？这是一个有想象空间的事，但还有待实现。另外面向出行公司定制销售汽车的模式出现，也可能有新价值产生。

服务上，由于车企直面客户，可以期待车主将有更好的服务体验，但也还未实现。

综上所述，四个方面，有的答案已明，有的还需验证。还需验证的那些问题，也有比较明确的一些信息：新造车企业能在汽车设计、自动驾驶和生产销售服务变革上超越传统造车企业的，少之又少。

在我看来，试图创造新价值的新造车企业不多，做出有益尝试的更少。基于此，重复开头观点：新造车企业要快速优胜劣汰，整合优势资源，尚有一拼。（完）