电动汽车如何进行充电、散热系统设计

95Kwh的电动汽车如何充电，这个是个很大的问题。我们在设计散热系统的时候，需要告诉老板我们设计整个工况，在整个工况里面，电池大了在放电阶段的负荷很小，而在充电阶段的负荷很大，因为消费者希望在越短的时间内尽可能把更多的电放进去，因此充电就和电池的热管理系统合在了一起。Audi的工程师和保时捷的工程师，有点走五十步和一百步。

• Audi这个BEV，是按照150kW设计的

• 保时捷的概念车按照200kW，现在提升到300kW左右去做的

营销：真的好漂亮啊，德国人也开始玩这个有点高大上的，奥迪将原型车拉到了位于柏林的西门子高压测试场地，这是把车体当做法拉第笼来玩

以后电动汽车的Workshop场地要精心挑选啊

1）充电解决方案设计

先看视频，这个压触发的结构不知道是怎么样的，而且里面有多个挺漂亮的显示UI。

1.1） 交流充电

为了保证在没有快充条件下也能相对快速的补充电力，奥迪做了以下的两个措施

A）为交直流设计独立的充电接口

这里主要是为了能把3相交流电引入电动汽车，并输入到车载充电机里面。

整个线路，快充和慢充的回路是分离的

电池系统的配电盒设计的与之前还是有很大的差异的

B）三相交流充电桩

1.2）直流充电

配合150-kW 的充电桩，奥迪 e-tron SUV 能够在 30 分钟左右充满 80% 的电量

A）充电接口和UI显示

充电线缆

充电接口

B）直流充电桩

这个充电桩，我们接下来需要仔细探讨下国内的开发进度。

2）整车散热系统设计

这个视频比较完整的显示了整个热管理系统的情况。

整车有四个冷却回路，可根据需要进行切换，分别是压缩机、低温冷却器等组成的回路、集成热泵系统、高压充电装置水冷回路。对于电池包方面，通过热管理，把电池工作温度控制在25-35℃温度范围内

The high-energy battery pack has an apt, caffeinated analogy built right into its sandwich layer of lithium-ion power. Each battery cell comes in a flexible aluminum-polymer envelope the size of a bag of coffee.

2.1）驱动冷水机冷却（驱动模式下的冷却方式）

E-tron通过跟踪汽车外部的环境温度来动态管理热量

2.2 ）快充的冷却（需要大功率冷却的模式下的环路）

2.3）低功率下的电池系统散热回路

小结：以后电池系统的散热模式基于快充设计，是非常有必要的。