中外合资企业股权变更或加速 汽车合资股比放开激发创新活力

竞争是产业创新的根本动力，也是做强一国产业的重要路径。汽车企业合资股比限制，对保护合资企业中方股东利益曾起到积极作用，但也衍生出不少负面效应。面对市场竞争加剧的现实，自主品牌车企要想赢得优势，就必须加大投入，通过创新驱动，开发出更好的产品和技术，满足消费者的需求。

******在博鳌亚洲论坛演讲时提出，中国将大幅度放宽市场准入，尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制。这既表明了我国继续推进对外开放的坚定决心与高度信心，更为近年来甚嚣尘上的汽车合资股比之争画上了句号，引发社会热议。

我国现行汽车企业合资股比限制已实行20多年。1994年发布的《汽车产业政策》设置了外方在合资公司持股50%的“上限”，并且明确规定，“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。此后修订的2004年版、2009年版汽车产业政策中，均延续了以上限定。应该说，在当时我国汽车产业基础薄弱，中外企业双方实力相差悬殊的情况下，这一规定确实对保护合资企业中方股东利益起到了积极作用。

不过，这一政策在产业发展中也衍生出不少负面效应。一方面，阻碍了资本的自由进入，降低了资源的配置效率，导致汽车产业竞争结构扭曲。在全球投资和贸易自由越来越便利化的今天，这一政策已显得不合时宜；另一方面，使得部分国有汽车企业患上“合资依赖症”。近年来，中国汽车市场加速扩容，合资企业规模快速做大，由于部分中方企业仅仅依靠合资外方导入的产品，就能拥有一定市场份额，从而满足于眼前利益，对引进产品技术的消化和吸收失去动力，导致自主创新能力严重不足。

竞争是产业创新的根本动力，也是做强一国产业的重要路径。反思我国汽车产业之所以“大而不强”，固然有多种原因，但过多的政策限制是一大症结。与此相反，我国家电、手机和互联网等产业，今天能拥有较强的国际竞争力，就在于这些产业允许各类资本进入和自由竞争，早已走上市场化轨道。正如小鹏汽车董事长何小鹏所言，“中国互联网在20年里能领先发展，核心就在于开放的学习、开放的竞争、开放的资本和开放的政策”。

随着全球经济一体化程度不断加深，新一轮科技革命和产业融合不断加快，推进汽车产业进一步开放，实现更加充分自由的竞争，既是大势所趋，也恰逢其时。

从国际上看，随着个别企业首轮合资期限30年日期的临近，基于未来中国庞大的汽车消费市场潜力，面临续约的外资公司迫切希望增加资本，突破50∶50的对等合资限制。而且，“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”的政策已被大众所打破，让众多外资车企看到了曙光。

从国内来看，经过近些年在家门口与跨国车企“过招”，自主品牌的整体实力已跃上一个新台阶。特别是吉利，经过10多年在市场上的摸爬滚打，不仅收购沃尔沃汽车，而且入股戴姆勒股份公司，当年的丑小鸭早已变成了白天鹅，有足够的信心与底气同外资品牌竞争。

必须指出的是，推进汽车产业进一步对外开放，眼下对于外国资本和外国品牌会更有利。而且，股比放开后，合资中方的话语权有可能削弱，自主品牌的发展将承受更大压力。然而，压力也是动力。面对市场竞争加剧的现实，自主品牌车企要想赢得优势，就必须加大投入，通过创新驱动，开发出更好的产品和技术，满足消费者的需求。这对于激发车企创新活力，淘汰落后产能，实际上更是一种有效的倒逼方式。