又一国产模拟芯片厂商进军CAN收发器

电子发烧友网报道（文/梁浩斌） 最近，南芯科技宣布推出车规级高速CAN/CAN FD收发器SC25042Q，正式进军CAN收发器领域。

随着汽车电气化智能化的浪潮，从动力系统到车载娱乐，传感器以及各种执行模块的数量不断增多，不仅需要更多的数据传输通道，对数据传输速率也正在提出越来越高的要求。

那么在车载网络中，CAN总线是目前最重要的传输方式之一。CAN总线的重要性首先是体现在其实时性和可靠性，通过差分信号传输技术，CAN总线可将传输速率提升至1Mbps，在发动机控制等关键系统中，信号延迟可控制在微秒级。

同时其采用的总线仲裁机制确保了紧急信号优先传输，即使在极端电磁干扰环境下，误码率仍可保持在10^-9量级，满足汽车严苛的安全标准。

在车辆架构层面，CAN收发器推动了分布式控制系统的革命。传统汽车需要铺设长达2公里的线束连接各部件，而CAN总线通过双绞线即可实现多节点互联，使线束长度缩短60%以上。这种拓扑结构不仅减轻了车重、降低制造成本，更显著提升了系统可维护性。当某个传感器出现故障时，诊断设备可通过CAN总线快速定位问题节点，维修效率提升3-5倍。新能源汽车的电池管理系统（BMS）正是依赖CAN网络，实现对数百节电芯的毫秒级状态监控。

南芯科技这次推出的车规级高速CAN/CAN FD收发器SC25042Q，适用于 12V 和 24V 汽车系统，可直接连接 3V-5V 的微控制器，支持高达 5Mbit/s 的数据传输速率。SC25042Q 集成了振铃抑制功能，抗电磁干扰能力强，可实现无损时间传输，保证信号的高效可靠。该产品通过 AEC-Q100 认证，符合 ISO 11898-2:2016、SAE J2284-1 至 SAE J2284-5 标准，为车规级接口芯片提供了高性能、高性价比的国产化选择。

在可靠性方面，据介绍，SC25042Q能实现极小传输脉宽损失，使接收端数据采样不出错，保证信号传输的可靠性，降低误码率。经测试，在 5Mbit/s的通信速率下，SC25042Q的信号周期偏移率仅0.5%（从 200ns 降至 199ns），仅为普通CAN收发器的1/30，在位填充(Bit Stuffing)机制下，累计时间误差极小，从而确保SP的精确度，降低系统出现错误帧的概率。

由于CAN收发器在车载网络中的应用广泛，场景需求多样化，SC25042Q展现出更强的灵活性，为客户的系统设计带去便利：适用于主流12V和24V汽车系统；可直接连接3V-5V 的微控制器，完美适配大多数车载MCU；提供SOP8和无铅DFN8两种封装方式，满足不同应用场景的需求。

近年来，在供应链安全和国产替代的需求下，多家厂商已经推出国产车规CAN/CAN FD收发器产品。

像芯力特SIT1043Q车规级高速CAN FD收发器，采用5V主供电VCC，VBAT辅助睡眠供电，支持IO口3.3V/5V 微处理器（MCU）直连，支持车载12V或 24V电源系统。芯片增加振铃抑制与斜率控制电路，降低电磁辐射（EME），提高电磁干扰耐受能力（EMI）。

思瑞浦的TPT1042VQ车规级高速CAN FD收发器，支持5Mbps CAN FD兼容标准CAN，待机模式功耗低至5uA，接收共模输入电压范围为±30V。

纳芯微车规级CAN收发器NCA1145B-Q1，在今年三月全面通过IBEE/FTZ-Zwickau EMC认证。该收发器采用纳芯微自研的振铃抑制专利，允许工程师在多节点、复杂拓扑情况下有效减少总线中的信号反射，降低振铃现象发生的概率，同时维持系统级≤5Mbps的通信传输速率。支持特定帧唤醒，降低功耗；直流总线故障保护为±58V，总线共模电压为±30V。

随着智能网联技术发展，CAN收发器正向更高层级演进。车载以太网虽然随着高阶辅助驾驶中传感器的升级，而逐渐崭露头角，但CAN FD技术仍保持着在实时控制领域的优势，在未来很长一段时间中仍将会是车载网络的核心。