详细解析国内21700电池需要解决阻碍的4道坎

而继特斯拉之后，三星SDI也宣布将推出21700电池，该电池将在2021年进入规模化生产阶段，届时宝马、Lucid Motors等都将采用该电池制造新车。

随着力神21700电池登上工信部目录，国内21700电池正式迎来实际应用序幕。高工锂电了解到，除过力神，包括亿纬锂能、比克、猛狮科技、福斯特等动力电池企业都在积极导入21700产线，而不少车企业开始对该产品进行应用测试。

国内21700应用导入的大背景是，特斯拉已经在其model 3上正式搭载松下21700电池，在现有条件下，特斯拉的21700电池单体比能量达到了300wh/kg，比原来的18650电池能量密度提升20%以上、单体容量提升35%、系统成本降低9%达到155美元/Wh、在同等能量下所需电池数量可减少约1/3，系统重量减轻了10%。

而继特斯拉之后，三星SDI也宣布将推出21700电池，该电池将在2021年进入规模化生产阶段，届时宝马、Lucid Motors等都将采用该电池制造新车。

在松下、三星SDI等国际圆柱电池巨头的带动下，国内电池企业对21700电池同样充满期待且开始布局。在越来越多圆柱电池布局21700电池的同时，业内也产生21700是否将全面替代18650的讨论和思考。

高工产业研究院(GGII)分析认为，21700电池要在国内运用上取得突破性进展，至少还有4方面的阻碍需要解决：

一是相应技术和产业配套能力不足；二是电池企业流于观望；三是方形、软包动力电池也在积极抢占市场；四是21700电池尚未取得国内新能源车企认可。

2018年1月8-10日，以“中国锂电业称雄全球全球电动车逐鹿中国”为主题的2017高工锂电暨电动车年会将在东莞•观澜湖度假酒店会议中心举行。

在此次年会上，来自电动汽车及动力电池产业链的超800位企业将齐聚东莞，其中，力神、亿纬锂能、比克、猛狮科技、福斯特等已经布局21700电池的企业负责人将会和车企、材料企业、设备企业一道，共同探讨21700电池在国内的导入应用中面临的机会与挑战。

阻挠21700电池国产化突破的第一个困扰是——技术和产业配套能力不足。

但国内已量产的21700电池则主要采用NCM体系，比能量在210-215wh/kg，依靠体积扩大寻求能量密度提升是主流做法。由于核心材料技术尚未突破，国内电池未来升级也暂定为NCM811和NCA体系；同时，由于预镀镍钢壳材料核心技术被日本企业掌控，在电芯壳体上，国内多数企业只能选用后镀镍壳体材料。

除了上游高品质材料供应能力有限外，国内设备企业未能同步电池企业进行产品更新，也暂缓了21700国产化的脚步。

公开消息显示，目前仅先导智能一家国内设备企业具备为21700电池产线提供性能相匹配的设备产品。即使先导智能新建的10万平方米生产基地即将投入使用，但也很难以一己之力供应国内多家想涉足21700的电池企业。

现阶段电池企业对21700的态度流于观望是第二个重要原因。

对处于分水岭上的国内动力电池产业来说，电池企业都期望能尽可能降低市场风险，抱着等21700技术成熟之后再直接导入新产品的电池企业不在少数。

而对于为何没有急于投产，一位不愿具名的电池企业高层表示：“实际上，在21700之前，也出现过据称相对性能更好的圆柱电池，如26650、32113等，但最终它们都没能收获中国市场，21700究竟怎么样，现在为止都只是特斯拉的一家之言。”

市场面临其他类型动力电池的有力竞争是第三个重要因素。

作为圆柱系列的新产品，21700电池在性能进行了较大提升，技术要求也更严格。但与此同时，同样在动力电池市场占据一席之地的方形、软包电池也在积极提升市场竞争力。

目前，宁德时代主打方形电池；沃特玛、力神等主打圆柱；中航锂电、万向、孚能等主攻软包电池。3种类型电池背后的支持者均实力强劲，各类型电池之间激烈的竞争态势可见一斑。

而从实际的数据来看，2016年国内圆柱、软包、方形锂电池产量分别为13.92GWh、22.99GWH、26.64GWh，占比分别为21.9%、36.2%、41.9%，软包电池市场占比已超过圆柱，紧随方形之后。在方形电池继续占据国内锂电池市场最大份额的情况下，软包电池已连续两年市场占比增速第一。

当然，最关键的阻碍还是源于产业链终端——21700电池尚未取得新能源车企认可。

能装上车是每家电池企业的生产动力，发展21700电池仅凭电池企业“剃头挑子一头热”难以成事，真正花钱买电池的人才有话语权。但就此前业内了解到的信息来看，车企认为21700电池的大范围运用还有待观察。

高工锂电网此前也曾向多位整车企业高层了解情况，得到的反馈是：特斯拉Model3采用21700电池以及国内多家电池企业布局21700电池，对国内整车企业并没有什么影响，车企对21700电池的关注度并不高。

车企漠视的主要理由是，随着国内外政策、市场的变化，在导入新型号电池方面，国内整车企业都较为谨慎，在没有经过充分验证之前，车企不会贸然采用新型电池。

同时，更改电池型号意味着电池模组、PACK、箱体和整车底盘等在结构设计方面都需要做出相应改变，无形中会增加整车企业负担。

在缺乏规模效应和材料体系存在差异的情况下，国内21700电池的成本优势本身就并未得到体现，加上补贴退坡的政策趋势，车企并不愿意多掏钱，那么谁将为多出来的成本买单，将是一个值得深思的问题。