工信部指导搞了一场中国新能源汽车第2000万辆下线活动

在浩浩荡荡的某厂商“500万辆在一起”前一个月，工信部指导搞了一场中国新能源汽车第2000万辆下线活动。

无论在国内还是全球范围，中国汽车已经与新能源深度绑定，很难讲究竟是新能源给了我们一个机会，还是我们给了新能源一片沃土。

这些年讨论电动车文章打印出来摞一起，厚度直追旅行者1号不成问题。油与电甚至电与氢的争论从未停歇过，今天的局面究竟是技术演进的必然，还是人力助推的偶然呢？

新能源、电动化、纯电化，取决于不同的层次、不同的角度，也会有着不同的答案。

电驱？电池？先厘清楚

在诸如“电动车是不是未来”之类浩如烟海的包浆讨论中，你一定看到过“最早的电动车18XX年就发明了”、“电动车发明比汽油车还早”之类专门打击固有认知的历史典故。

但其实只要小脑瓜稍微转一转，不难意识到这是典型的挖着个夜壶上《鉴宝》。

百多年前机动车刚发明时，一定有内燃机也一定有其他各种动力：蒸汽机、蓄电池甚至人力脚踏。百花齐放是顺理成章的事，车载仓鼠轮当动力都不稀奇。

人类百年前曾尝试过使用电池为汽车动力（并最终放弃），这事对于“电动车是不是今天的大趋势”，无论于正方反方其实都不构成任何程度的观点支持。

同样一段历史，挖坟动机却可以刚好相反。有些试图以此说明电动车很成熟，毕竟其历史媲美汽油车；有些试图说明电动车很简陋，只是百年前已有技术的翻版。

一百年前的电池和今天的天差地别，一百年前的汽车和今天的车也判若两物，搬出“百年前那种电池可以造出百年前那种车”来说明“今天这样的电池能或不能满足今天的车”，石乐志。

但偏偏，人们乐于抓住任何可能证明自己更加正确的“证据”，因为讨论者在不经意间已经半主动半被动地分出了“支持”与“反对”两个阵营——尽管着眼于yes or no的争执大多毫无意义。

“新能源”是一个十分宏大但模糊的命题，“燃油车”也是一个从未有公认严格界限的范畴，而大众媒体往往不对其加以细化而随性选用。

于是经常可以看到，打着“电动车”旗号实际上说的是“纯电+插混”这个整体、讨论“新能源”却囊括了含48V轻混在内的任何非100%纯燃油车……混乱如斯，不胜枚举。

为了将话题引向更吸引眼球的“是与非”范式，大家也是煞费苦心。

而这些文字游戏的相似之处也隐约透露出一点：比起锂电池储能，在内燃机驱动的原有体系中增加电驱动即所谓“电驱化”，是一种更难否认、更难质疑的变化。

走近极限，走入现实

全世界会不会被锂电池纯电动车统治是社会公众观点矛盾的根本，但是从油到电这个方向进发的动态过程，是没有任何疑问的共识，是驱动技术自然演进的必然。

说共识是因为逻辑与原因很好接受，一是车用内燃机距离理论热效率极限越来越近，二是无论怎样提高燃油利用率都不可能让燃油机动车变身为清洁能源车。

后者最容易理解，却也常被选择性无视。哪怕内燃机突破物理定律实现99%热效率，也终究需要燃油和排放，不做量化而只看性质，汽车永远不可能实现零排放。

作为一个方向，这与人类理想中的能源可持续化是相悖的。换句话讲哪怕有一天全球用电100%为清洁可持续能源发电，继续使用内燃机的汽车也无法借此实现零碳化。

这也是广为流传的“电网都是火电所以电动车不环保”误区的症结所在：仅以静态视角看问题，而无视动态变化的可能性差异。

当然，在我们可预见的未来汽车并不需要绝对零碳，那么有没有可能比如内燃机效率可以提升至90%、全球汽车耗油只剩1/10，那点碳排放也就不值一提呢？

回过头看原因一，在可见的未来可能应用到现实的技术条件下，车用内燃机的理论热效率极限一般认为在60%上下。再高效率所要求的热机形态就需要根本性改变汽车乃至交通构造。

过去不到十年内，汽车行业完成了从第一台热效率40%汽油机，到今天45+%已近量产、43%满街跑的全面进化。回看过去一百年，今天这个速度可以说相当快。

不过进步飞快的另一面，则是边际效用递减日渐凸显：剩余的提升空间有限，而相对应的收益越来越小，所要求的实际条件还愈发苛刻。

事实上，可能和很多人想象中不同，内燃机在性能提升与环保减排二者夹缝之间寻找出路，并不是直到今天电动车出现才发生的，而是贯穿了人类有环境意识至今。

本世纪以来，缸内直喷、小排量涡轮化、高压缩比、EGR废气再循环、高压喷射、稀薄燃烧等一系列高效技术出现和应用，电气化只是其中的一环，也不仅限于显见的增加混动电机。

再往后，依然有一部分厂商剑指50%以上，但是当真的逼近和探查到60%左右那个现有框架下的最高热效率的极限值，已经渐渐变得不那么值得，也不再适合多数车企。

最新一批在研高效机型，大多已被定义为混动甚至是增程专用，其更高效率也需要配合电驱动才会得以实现。而以上所有的效率字眼，指的都仅仅是内燃机的最高热效率。

开，往城市的中心开

我们每每在新闻上所听到的“41%”之类数字，如无特指，形容的都只是一台内燃机的最高热效率，即在实际中所能达到的效率天花板。

对于绝大多数搭载内燃机的汽车，稳定于最高热效率工况是不可能的，哪怕是各类混动也只是减少了一定的偏离。所以实际热效率要打一个不小的折扣，折扣多少取决于参考工况。

比如最高热效率43%，对于燃油车而言，典型使用工况下的综合热效率可能只有30%左右，混动可能略高、增程可能更接近最高，这是非常正常的。

实际上主流报道中对于电机效率动辄90%多的描述，也只是其最高热效率，在工况图形的边缘也会存在低至70%的区域。只是相对内燃机，电机高效区占比更大，且低效不体现为环境杀手。

众所周知，燃油车中高车速匀速行驶一般最省油，而低速走走停停、超高速巡航都会增加油耗。尤其是堵车让内燃机持续工作在低效区叠加怠速油耗，几乎是最不适合发挥效率的情况。

在十几年前，西方发达国家也许几十年前，汽车保有量还不似今天这般饱和，私家车通常不需要应对如此高占比、普遍性的拥堵，更不会常年以“两公里开半小时”方式工作。

而近些年，交通环境也一直在朝着不利于内燃机省油的发向发展。对于一辆纯燃油车，即便其内燃机的最高热效率相当好看，大比例的拥堵工况也会使实际中的综合热效率大打折扣。

开过燃油车的应该都懂，标称油耗7L/100km的车高速巡航可能只需5L/100km，但是堵几天车就会猛蹿到15L/100km。

于是，无论“比重”和“权重”如何，多多少少加入电驱动，就成了比起头铁硬拉热效率更为划算、更为快速的应对之策。

其实电驱动也会因堵车增加能耗，现代都市通勤常见的频繁冷启动也不利于电耗。但电能的平均获取成本和潜在排放压力，比起燃油实在低太多。对于纯电而言电网价格便宜得多，对于混动而言也有动能回收这类储能再利用。

内燃机最高热效率渐渐走近理论极限，继续提高越来越不划算，但同时普遍加入的电驱动化，又让新一代内燃机可以撇除对纯燃油车照顾非高效区性能的顾忌，最终这两股力量将相伴而终。

如果说环保排放压力推着内燃机走向热效率极限，导致电气化包括电驱化在内大举“入侵”，那么主流用车工况和交通环境，则是潜移默化中助推了这一渐渐“添电”的趋势。

如果抛开各国政策对于“新能源”的划线界定，可以认为不同程度上为内燃机加入电驱动色彩是一种必然，也是内燃机过去百年发展历程的自然延续。

只不过当电驱化增加到一定程度，比如插电、增程乃至纯电（100%替代），人们开始将这一阶段的这些产物称为，新能源车。如果这么看待，那么新能源也可认为是一种必然。

所以，内燃机的角色淡化同样是必然。必须承认，部分老车迷所乐道的机械感、沉浸感、激动人心，放在历史的长河中渺小到不值一提，就像蒸汽朋克再怎么迷人也只能化身亚文化。

但是细致来讲，电驱动以怎样的节奏比如何时100%替代内燃机，以及驱动的电能是以锂电池、氢燃料或其他什么方式储存和运输，又不再属于这一“必然”的范畴。

哪怕今天锂电池已经在纯电、新能源两层定义中占绝对主导地位，也并不能就此认定它一定是所谓的“未来终局”，世界始终处于动态变化中，A技术的瓶颈期就可能给予B技术突破窗口。

所以锂电池和（以锂电池储能的）纯电动车则是一种偶然，它们在今天这个时间发展到今天这个程度是一种偶然。这种偶然既包括了主观人为因素，比如政策导向和企业投入，也包括了非主观因素，比如经济周期和环境变化情况。

电驱化作为一个方向是必然的，而今天锂电主导新能源和纯电引领新能源车的局面则是充满偶然性的，是必然的背景之下叠加着偶然的多方角力结果，推着我们走到今天。