电动车过冬究竟还能靠什么呢？

当黑五接棒双十一，当星巴克换上红杯，当电动车焦虑上热搜，我们就知道：又是一年冬来到。

眼下南国还感受不到多少寒意，但北方可想而知是另一幅画面。“吉林长春出租车换电难排长队”的新闻先声夺人，拉开了《2022届电动车冬季比惨大赛》的序幕。

新年新赛新气象，往年不过是稀松平常的充电难续航短，而这次一直被视为大救星的换电也栽了跟头。据相关报道，由于连日的雨雪天气，长春不少换电出租车的电池——难以置信却又合情合理地——和底盘冻在了一起。

原本在PPT中、宣传片中以及人们想象中分外优雅美好的n分钟轻松换电，急转直下演变成了“用吹风机暖风给冰化冻”以至排队换电要等几个小时的尴尬。当换电也在寒冬面前败下阵来，电动车过冬究竟还能靠什么呢？

不过，这倒不是本文的重点。

人民群众需要，你算老几

完全没有苛责换电模式的意思，关于换电的更多优劣本胡之前专门唠过。现在的东北换电站没有为寒冬做好准备，也无法推导出换电就不可能适应低温环境的结论（实在不行咱往换电站里塞吹风机呗）。

电动车vs燃油车这个顶流话题，如果你认同“短时间内电动车无法彻底替代燃油车”，过去乃至今天市面上很流行的逻辑是：电动车太沉重又没声浪，没有乐趣又乏文化，燃油车会像机械表一样变成工艺品——所以燃油车不会消失。

乍听下来似乎有理，但仔细想想你会发现华点：如果说燃油车最后的保留地只剩顶级奢侈品，像今天的机械表一样与99.9%的人无关，那么这和“消失”又有什么区别？话若如此，岂不是变相肯定了“电动车必将迅速替代燃油车”？

毕竟对于大众人群而言，作为日用品的那个“机械表”，早就坟头草几米高了。

别犟，我当然知道千元百元级机械表今天依然有。但很显然，相对于电子计时器（包括不限于石英表、手机等等）的人群覆盖率，再回看曾经“计时工具100%属于机械表”的年代，“作为实用计时工具的机械表”就是已经死得透透的。

而现在，换电出租车困在冰雪里提醒着我们：燃油车不会一时半刻间迅速消失，可不是因为什么变成了奢侈品工艺品被供奉起来，恰恰相反——是因为人民最朴素的廉价自由出行需求，还需要内燃机老铁再站一班岗。

当能开多远与钱包厚度挂钩

从燃油车到纯电动车，影响最大的改变是什么？更安静？更平顺？更焦虑？都算不上，是“行驶里程不与购置成本（车价&级别）挂钩”成了过去时。

在燃油车时代，一辆车满油能跑多远、加油需要多久——我们不妨把这两者整合称为“行驶/利用自由度”——从来不与“这辆车是什么级别、值多少钱”有任何关系。

当然细微的个体差异肯定有，我也知道SUV能去的地方多、大G能去的地方更多、豪车油耗高98#油不好找、越野车油箱大、有些车很省油……还是那句话，忽略细节，别抬杠。

一个人买了车，无论这辆车多么昂贵还是多么廉价，仅仅在“行驶/利用自由度”这一层面没什么不同。宝马也好、宝骏也罢，都是可以去市区几百座加油站之一花五分钟加油，都是加一次油跑几百公里，都是可以应付从每天通勤到回老家过年。

只因为你开的是一辆三万块的夏利，他开的是一辆三百万的宾利，所以你加油就要一小时而人家只要10分钟，所以你开300km就要抛锚而人家一口气800km到家，所以你只能钻商场地下三层找油枪而人家能在地面黄金档口加油……

——这曾经是不可想象的。

燃油车从不知何谓“行驶/利用自由度”，不论你穷得叮当响，还是身家小目标，碳氢化合物一视同仁。以锂电池储能的纯电动车则全然不同：单次续航取决于电池容量，充电速度取决于充电功率——都是决定性地与成本（车价）正相关。

表现在现实中，电动车的世界里续航越长、充电越快、“行驶/利用自由度”越高的车必然越贵；要在更低价位实现更高的“行驶/利用自由度”则必然要在其他方面有所牺牲，包括而不限于豪华配置、智能功能、品牌格调等等。

甚至电动车还额外存在着“行驶/利用自由度”的外在变量，即充电基础设施的差异。自营充电桩所需的成本由车企负担，那么拥有自营充电体系的品牌车型，必然比无自营充电的同等规格车型承受更大的成本费用压力——通常情况下车也就越贵。

甚至家用和公共充电网络也在推波助澜：虽然不如以上因素挂钩得更密切，但笼统来讲，居住成本越高的住宅区、客群财富越雄厚的商超办公楼，越是可能拥有更为便利的充电条件。

以上这所有所有的一切，在燃油时代都是从不存在的。这一切所带来的结果，就是电动车极大地放大了私家车高低价格/层级之间的车辆基本效用差异。

穷则加油，达才超充

已经有越来越多人开始认识到，机动车的最基本效用始终并将永远是“把人送到另一个地方”。样样精通却无法提供这一基本效用的东西，不能叫智能汽车，顶多算智能家居。

越是预算有限的消费者，在从车型价目表上从高向低妥协时，最终的底线越是倾向于保住车辆最基本效用。对于燃油车这是自然而然的：从豪车降格到八手夏利，舍弃了性能、豪华、功能、科技乃至舒适，“从A点到B点”的基本功用几乎没打折扣。

而同样预算有限但只能选择纯电的消费者，无论如何也不可能在同一价位，以同样程度的“性能……舒适”舍弃程度，获得没有大打折扣的车辆基本效用，也就是我们所说的“行驶/利用自由度”。

因为电动车的基本效用受制于单次续航、补能速度、基础设施等等，更低预算下既不可能做到更昂贵（增加预算）车型的水平，也不再可能看齐同价位燃油车的程度，因为后者与所有燃油车一样不打折扣可以视为满分。

反映在现实中，就是电动车渗透率随价位分布的不对称、不线性。

数据除纯电还包含了插混，但可作为总体参考

中产人群的预算和时间相对较自由，家庭有两辆及以上私家车的比例也更大，于是他们对电动车补能问题的解决能力、容忍和敏感度皆天然更高。很自然的，20万元及更高价位是电动车最容易攻克的市场。也确实，对于这类型的消费者而言，电动车的劣势不那么容易体现。

很多KOL、大V们就集中在这个区域，他们自由职业、不赶高峰、没有领导、说走就走。星期一上午十点都能随便跑去商场错峰充电，住着月租金12K的小区表示楼下满是带桩车位没人用，然后跟你说充电比加油更方便（那可不是更方便嘛）。

但在20万元以下价位——占整个市场销量的七成以上，这里大多家庭只有1~2辆私家车，总体时间宽容度更低，获取充电资源的条件更差。尽管燃油车的使用成本更高，但行驶/用车自由度才是他们购置私家车的决定性需要——光看成本的话买什么车都不如打车。

至于5万元以下市场渗透率奇高不难理解。

燃油车或者说搭载有燃油机的汽车，并不是因为什么情怀魅力变成了工艺品奢侈品，才不会迅速消失。变成了如今天机械表一般的玩物，丢掉了作为“实用计时工具”和“实用出行工具”的身份，其实等同于事实消亡。

法拉利和百达翡丽才是同类，和两田一众BBA们已经不属同一物种。

与情怀享乐全然无关，燃油车或者说燃油机在今天依然无法被抛弃，因为对于广大预算和时间双重有限的平民群体，它们仍旧是（综合了购置与使用）总体上最经济的，能提供高度自由运载能力的动力源。

电动车技术也许日后会攻破这一点，也许不会；混动尤其是插电混动会在两种极端之间进行取舍弥合，直到二者足够在20万元以下的质朴价位带来改变。

燃油车的终局不是虚无缥缈的豪车超跑，是街坊市井的买菜拉活儿。

审核编辑 ：李倩