魏牌CEO炮轰华为余承东，增程式落后还是先进？

电子发烧友网报道（文/黄山明）近几日，汽车市场陡然间又热闹了起来，AITO在华为夏季旗舰新品发布会上正式推出了旗下第二款产品，即AITO问界M7，一台大型电动SUV。与此前的M5一样，M7同样采用了增程式技术。

对此，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东大加赞赏，并表示充电桩的完善与普及还需要时间，而增程模式是目前最适合的新能源车模式。但这种宣传引起了业内人士的质疑，魏牌CEO李瑞峰在社交媒体上公开表示，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识。”这场围绕增程式技术的争论，已悄然拉开帷幕。

增程式技术的发展

1896年，费迪南德·保时捷（保时捷创始人）设计了一款四轮轮毂电机驱动的纯电动汽车Lohner-Porsche，但由于续航太短，为此，费迪南德又在汽车内部添加了一台内燃机。自此，也诞生了世界上第一辆串联式汽油机混合动力汽车，也是最早的混合动力汽车。

随着技术的发展，混合动力汽车HEV（Hybrid electric vehicle）分出了串联式混合动力汽车SHEV（Series Hybrid electric vehicle），并联式混合动力汽车PHEV（Parallel Hybrid electric vehicle）以及混联式混合动力汽车PSHEV（Series-Parallel Hybrid electric vehicle）。可见混合动力中也有多种技术驱动方式，串联只是其中一种。

而串联式中的“串”，可以简单理解为将发动机与电动机一起串起来驱动汽车，从电动车的角度来看，串联式驱动就是给电池加上了发电机与发动机充当电源，因此这种技术的另一个名称为增程式混合动力汽车。

这种驱动形式的特点在于发动机并不直接介入驱动，而是在电池电量不足或功率不足时带动发电机发电并将电能输入至电机驱动车辆，多余电能会输入至电池包中存储起来。

这样做的好处是什么？在于增程式使用时的热效率更高。受卡诺循环的限制，汽油发动机理论的最大效率约为40%，从能量转换的角度来看，电能转换为动能效率最高，可达90%，因此增程式的在36%左右。

对此，余承东也表示，问界M7在纯电状态下可以跑200公里左右，没电时可用油，及时补充电完全当油车用，油耗也仅为同级传统燃油车的一半都不到。

有人可能认为不对啊，从数值上看，明明是燃油机的热效率更高，为何增程式反而省油了？主要原因在于燃油机40%的效率只在个别场景，如长时间高速行驶状态下，大多时候在市区内，尤其是遇到红绿灯或者堵车的时候，起步加速与刹车减速的瞬时油耗，换算成效率值可能不到10%。

因此，综合下来，普通用户使用燃油机的综合效率值大约在20%左右。但增程式发动机可以在大部分时间维持在最佳工况状态，因此效率基本能维持在30%以上。显然，余承东所说的更省油并非大话。当然，相比之下，电动机的综合热效率要可以达到85%以上，从效率来看，两者已不在一个维度。

增程式到底先进还是落后？

如今魏牌CEO对余承东的话语表示质疑，如果从效率来看似乎不无道理。但有趣的是，魏牌作为长城汽车旗下的新能源汽车品牌，采用的同样是混合动力，不过是PSHEV，也就是增加直驱模式的串并联。

这种模式也被许多企业所采用，比如比亚迪DM-i、长城DHT、吉利雷神，在增程式的基础上做了升级。有业内人士将两台同级别的增程式汽车与串并联汽车进行对比，发现与增程式相比，PSHEV的纯电续航高6%、动力型强25%、馈电油耗低了35%。

因此，不仅是李瑞峰不看好增程式，大众集团中国区CEO冯思翰也在过去公开表示，“增程式电动车是最糟糕的方案”，蔚来汽车电源管理副总裁沈斐也曾公开发文称，“油电两套系统，让成本增加。当加电比加油更方便的时候，还要背着油箱、燃油发电机以及一块容量较小续航很尴尬的电池，所以，坚定不看好增程式。”

所以许多人认为增程式电动车不过是个过渡技术，但余承东不这么认为，他表示将增程发动机去掉，就是纯电车，而纯电车增加一个增程发动机便是落后吗？即便把纯电车的电池做大，也还是需要充电，而大电池也成了负担，同时电池能量密度也有瓶颈。

的确，对比燃油车而言，增程式更省油，而对比纯电动而言，增程式的续航里程可以达到1000KM以上，而目前主流的纯电动车续航通常只在500KM。并且增程式的驾驶感受非常接近电车，因为插电混动在馈电状态下使用燃油驱动也同样有油车变速的顿挫感，并且增程式电动车同样可以上绿牌。

冯思翰与沈斐的说法或许没错，但他们或许没想到当前锂电池成本已大幅降低、锂电池成组技术成熟如此迅速，让如今的大电池增程式变得相对合理了。

为何这么说，虽然增程式也叫电动汽车，但主要依赖的却是燃油发动机。而且发动机技术已经相对成熟，只要购买一台适用的发动机，就能造出增程式电动车，因此在工程方面较为简单，如理想ONE与L9、岚图FREE、问界M5与M7都因此而选择使用增程式，在技术上得以速成，将精力聚焦在产品创新。

如果想要进一步做到PSHEV，则对于发动机水平要求更高，这就需要厂商自己具备发动机研发能力，才能实现在效率与体验上全面超越其他混动技术路线，如比亚迪DM-i、长城DHT等都在朝着这个方向前进。

如果从“环保”或者能耗角度来看，增程式电动车很难代表未来。毕竟如果只跑高速的话，增程式的油耗要比燃油车还高。但增程式解决了电动车的续航以及环境适应问题，也减少了如今充电桩建设不完善所导致的充电问题，即便不充电，增程式也完全可以当油车用。

总而言之，双方似乎都没错，增程式相比混联式在动力性、经济性上都稍显落后，但增程式可以让造车新势力快速推出新的车型，而不用对发动机进行深度研发。但纯电技术在热效率上与发动机已经拉开巨大的鸿沟，一旦纯电彻底成熟，混动技术显然是无力抗衡的。

但纯电技术到底何时成熟，电池容量的物理瓶颈何时解决都还是未知数。仅从当下来看，混动技术显然是一个不错的选择。

写在最后

如今市场中，新能源车大致可以分为纯电动、增程式混动、混联式混动等技术路线，但技术对错最终还是需要市场来检验，对于普通消费者而言，并不是看技术的先进与否，而是看哪种更好用，更符合当下的使用场景。或许这种争论还会持续很长一段时间，但最终技术的好坏，还需回归到销量来说话。