未来2-3年主机厂将集中升级电子电气架构（EEA）加速域控制器引入

未来2-3年主机厂将集中升级电子电气架构（EEA），加速域控制器引入

未来2-3年电子电气架构升级是主要方向，这也将加速域控制器的引入。汽车电子电气架构升级主要体现在软件架构、硬件架构、通信架构三个方面，软件架构逐步实现分层解耦，硬件从分布式向域控制/中央集中式发展，车载网络骨干由LIN/CAN总线向以太网方向发展。

目前来看，预计大部分主机厂仍会使用混合域的EEA架构，即部分功能域集中化，形成“分布式ECU+域控制器“的过渡方案，最后形成"super controller（中央超级计算机）+ zonal control unit（区控制器）"的架构，这一EEA演进过程可能长达5-10年。

从主机厂规划看，自动驾驶域、智能座舱域、中央控制域或成为三大主要增量域。

自动驾驶域控制器四类玩家间的竞争格局

随着汽车E/E架构从分布式向域集中式演化，汽车整车厂和汽车电子供应商的供应关系正发生深刻变革，汽车电子供应商数量将逐渐减少，域控制器供应商的地位将愈发重要，也吸引了越来越多的厂商涉足这一领域。

我们将自动驾驶域控制器的玩家大致分为四类：Global Tier1（系统集成商）、Local Tier1（系统集成商）、自动驾驶域控软件平台厂商、以及OEM厂商。

01

OEM主机厂

长期来看，集中式E/E架构下ECU数量将减少，功能弱化，主导权可能从供应商向主机厂转移，如特斯拉自研中央计算机CCM+区域车身控制器，E/E架构至少领先传统OEM厂商5年。国内初创企业，如蔚来、小鹏、威马、理想、上汽智己等，也已实现或宣布将自研自动驾驶域控制器，以掌握未来软件定义汽车下底层的硬件自主权，实现更加强大的OTA升级能力。

以小鹏汽车为例，小鹏计划自研的XPU自动驾驶智能控制单元实现4合1，将行车和泊车的智能控制集成，打破之前4个域之间的交互壁垒，实现更深度的域融合。

虽然越来越多的头部车企开始组建自己的软件研发团队，着手自主开发域控制器硬件以及相应的配套软件，但也几乎不可能全部自研，仍将依赖供应商提供硬件设计制造，以及更标准化的“中间件”，尤其从单域到跨域（车身域、座舱域、自动驾驶域），复杂度更是指数级上升，跨域（多域融合）高性能计算软件平台的重要性也将愈发凸显，映驰科技、东软睿驰、TTTech等域控软件平台的价值将逐渐显现。

02

Global Tier1（系统集成商）

在未来汽车E/E架构当中，尤其进入到中央计算单元+区控制器阶段，软硬件彻底解耦，硬件外设化，整车厂面临真正的挑战在于软件架构，传统的汽车供应商体系会受到巨大冲击，软件供应商的价值将进一步凸显，将出现一些域控软件的巨头企业。

为应对这一趋势变化，Global Tier1巨头也在积极搭建独立的软件平台产品以应对竞争，2021年CES采埃孚发布其最新的中间件产品，博世2020年也发布了开源自动驾驶中间件iceoryx（冰羚），同时纷纷组建规模庞大的软件研发团队加快转型步伐。

采埃孚开发的中间件计划于2024年开始搭载在量产车辆上，这一开放式的软件平台是车辆的计算运行系统及其软件应用之间的“桥梁”；同时，采埃孚将建立一个全球软件中心，以应对未来软件需求所带来的挑战。

03

自动驾驶域控软件供应商

专注于自动驾驶软件平台开发的新进厂商格外值得关注，软件出身的域控平台供应商具备向传统Tier1发起挑战的可能性，以奥迪zFAS域控软件供应商TTTech为例，全球搭载TTTech域控软件平台“MotionWise”的控制器累计已有25个以上车型SOP量产。在国内，TTTech与上汽集团合资成立了创时智驾，已为上汽成员企业配套量产iECU自动驾驶域控制器产品。

国内企业，映驰科技、东软睿驰、未动科技、纽劢科技等也纷纷推出域控软件平台产品，以抢占市场先机。域控软件平台（中间件）（介于汽车操作系统和软件应用程序之间），主要作用是将计算机硬件从软件应用程序中抽象出来，同时也作为应用程序间通信的桥梁，随着通信架构由“面向信号”向“面向服务”转变，域控中间件价值将愈发凸显。

域控中间件为整车厂和Tier 2之间搭了一个桥梁，即所谓Tier 1.5，即上连整车厂和Tier 1的软件，下连Tier 2的硬件。新的开发模式，将推动软件供应商成为汽车行业中的重要角色。域控中间件对软件水平要求很高，越来越多的初创软件厂商开始介入这一市场，将对以硬件见长的 Tier1 发起挑战。

04

Local Tier1（系统集成商）

我们可以看到，越来越多的Local Tier1自研域控制器，构建软硬件一体的自动驾驶全栈解决方案，在华为的MDC计算平台硬件上，运行着创新研发的智能驾驶操作系统AOS、VOS和MDC Core，并配套提供完善的开发工具链，合作伙伴可以基于MDC开发算法和应用，形成产业生态圈。华为MDC810计算平台已在北汽极狐阿尔法S华为HI版上实现量产。

为吉利、长安、奇瑞、宝能等配套的国产ADAS供应商福瑞泰克也已着手域控制器的研发，致力于为成本敏感的大规模量产乘用车提供全栈解决方案。福瑞泰克基于成熟的L2系统，设计了模块化、可裁剪、可扩展的软硬件一体化技术架构，高起点开发并推出了面向量产的自动驾驶域控解决方案，其中包括ADC20、ADC25、ADC30域控制器，为主机厂提供灵活配置的自动驾驶系统。

德赛西威为小鹏P7提供自动驾驶域控制器IPU03，其2020年出货量超过一万台，已实现规模化量产，同时基于英伟达ORIN计算平台的IPU04也处于研发中，计划2022年在理想汽车上装车量产。作为英伟达全球六大合作伙伴之一，德赛西威已占据了核心卡位优势。

此外，诸如宏景智驾、小马智行、智行者、经纬恒润、英博超算等也纷纷布局自动驾驶域控制器，一方面为自身的系统集成方案配套，另一方面积极开拓OEM主机厂客户，为客户提供软硬一体的解决方案，比如宏景智驾已与江淮汽车形成深度合作并组建合资公司“域驰智能”，英博超算则为奇瑞新能源提供了L2.99自动驾驶域控制器。

智能座舱域，融合越来越多的ADAS功能将成为趋势

最终，智能汽车将成为一部移动的超级计算机兼数据中心，并将诞生新的Wintel。未来高级自动驾驶汽车时代的核心技术将是计算平台、操作系统和应用软件，预计2030年以后，随着自动驾驶技术路线的逐渐成熟，自动驾驶高性能芯片将与座舱主控芯片进一步向中央计算芯片融合，从而通过集成进一步提升运算效率并降低成本。

在这一趋势下，座舱电子企业无论是Tier1还是软件厂商，都在谋求将越来越多的的ADAS功能融入座舱域中（典型的比如自主泊车、DMS，未来还希望进一步融入更高级的L1/L2级ADAS功能），并提升智能座舱域的功能安全等级。

与智能驾驶域控制器类似，智能座舱领域也涌现出大量的域控软件供应商，成立仅两年多的软件基础设施供应商镁佳科技近期宣布完成超1亿美元融资，并已落地合创007、理想汽车等OEM主机厂座舱平台订单，资本已开始重视这一市场的广阔前景。

从OEM主机厂的角度来看，自研座舱域控制器的迫切性可能不如自动驾驶那么明显，主要在于座舱功能在短中期内都难以成为消费定制付费的选择，寻求第三方软件合作伙伴或是潜在选项，并积极探索实现软硬件解耦，实现更好的客户体验同时降低成本，在这一大背景下，中科创达、镁佳科技等企业已顺势崛起。

域控制器整体市场规模前景，未来5年渗透率将大幅度提升

从中国来看，现阶段行业正大规模力推L2＋自动驾驶汽车量产落地，甚至无限接近于L3的L2++或L2.9级自动驾驶也正快速落地，现阶段主要受特斯拉Model系列、蔚来ES系列、小鹏P7等车型拉动。按照佐思汽研测算，预计到2025年，中国乘用车ADAS/AD域控制器年出货量将达到356.5万套，乘用车前装自动驾驶域控制器渗透率将达14.7%。

编辑：jq