什么是新能源汽车生存的根本？

近期，和新能源汽车有关的新闻频频登上热搜，无论是小米、华为宣布造车，还是特斯拉女车主的破格维权，都吸足了眼球。毫无疑问，经过多年的补贴和培育，新能源汽车已经来了，而且走入千家万户。但新能源汽车毕竟没有彻底成熟，因此伴随着普及而来的是源源不断的争议。

01新能源汽车是怎么来的？

为什么需要新能源汽车，一般的说法是新能源汽车更环保，更符合绿色低碳的潮流。对于中国而言，新能源汽车还有助于缓解能源安全问题。

这些当然都是对的，尽管目前发电主要还得依靠煤炭，但是发电厂有条件也有经济动机安装比汽车好得多的烟气净化处理装置。哪怕考虑到充电造成的能源损失，火电厂也比汽油发动机和炼化工业的总污染低得多。而且煤炭也是中国为数不多的几种相对较充裕的化石燃料，不像石油大部分需要依赖进口。

熟悉汽车产业的人则知道，新能源汽车兴起的前提是本国的传统燃油汽车市场充分竞争，已经逐步饱和。世界汽车产业在上世纪末期，进步就已经非常缓慢了，主要是争夺存量市场。中国的汽车产业也正在走向这一阶段，根据公安部交通管理局发布的统计数据，截至3月，全国机动车保有量为3.78亿辆，其中汽车为2.87亿辆。全国载客汽车保有量为2.48亿辆，其中私家车保有量为2.29亿辆。

这说明平均不到六个中国人就有一辆私家车，考虑到中国有相当多的居民采用摩托车、自行车或者公交作为主要代步工具，这一比例其实已经比较高了，可以认为汽车市场已经变为存量市场了。根据现行的相关法规，非营运性质的小、微型汽车无使用年限，行驶里程达到60万公里，国家将引导报废。如果超过15年且行驶里程未达到60万公里，车辆每年需要年检2次，检验不合格的将强制报废。

哪怕车主都在汽车使用年限达到15年时选择报废，每年小、微型车的销售量就是1500万辆。这样的数字依然足以养活一个产业，但已经没有想象的空间了。当然，由于过去增长带来的惯性，2020年中国汽车销量虽然连续四年下跌，还是达到了可观的2531.1万辆。

可想而知，如果不做任何努力，这一数字还会持续下跌，最终达到每年2000万辆左右的平衡值。因此汽车工业想要保住现在的市场地位和资本想象，必须实现转型升级，让人们在传统汽车尚不需要报废之前，就考虑购买新的汽车。

而新能源汽车就是很好的突破点，早在国务院2012年印发的节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)中就指出新能源汽车：“既是有效缓解能源和环境压力，推动汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措”。

新能源汽车瞄准的正是改善性的需求，根据艾媒咨询发布的数据，中国新能源车的用户有28.26%来自于36-45岁的人群，13.04%来自于45岁及以上的人群。巧合的是极光大数据也曾就到4S店的用户进行过调查，根据他们的调查，到4S店的访客中，年龄在36-45岁之间的只有13.0%，45岁以上的则有4.7%。

艾媒咨询作出的2020年中国新能源汽车用户基本画像

极光大数据对4S店访客年龄的调查结果

两相对比之下，不难发现高龄人群购买新能源汽车的比例明显更高。换句话说，就是购买新能源汽车的用户中有更高比例的改善性需求用户。这部分用户通常能够接受更高的总价格和更低的性价比，从营销上讲，是相当优质的顾客。

与此同时，汽车市场其实和社交软件一样，意见领袖的自发带动作用是非常明显的。通俗地说就是，人们的购车和换车的决定明显受周围人的影响。如果新能源汽车能让1/4的车主愿意因为新能源汽车将换车周期缩短到7年，则每年还可再增加2000万辆左右的新能源汽车市场，这无疑满足了资本对于市场增长的想象。

02

续航先天不足的情况下，如何定义新能源汽车至关重要

因为自身的相关经历，笔者对电池发展水平具有相当的了解，可以断言，在短时间内，新能源汽车的电池不可能同时具备能量密度高、功率大、安全性好、充电快、价格低的优势。有智能手机这么大的市场需求驱动，十年间手机电池的能量密度也不过仅仅是提升了两倍，价格还上涨了50%以上（没有刨除通货膨胀因素）。

其他方案，如能量密度高、功率大、充能快的燃料电池，目前还比较依赖昂贵的贵金属催化剂（不仅是材料贵，而且加工成型活化的工艺也较贵）和质子交换膜，目前还没有廉价化的希望，更难以解决常年连续使用的问题。同时，燃料电池的安全性也没有在汽车环境做过大量测试。

燃料电池的催化剂层在实际使用中被逐步破坏的过程

有人认为，航天和军事领域大量使用燃料电池，因而安全性是有保证的，这一说法完全禁不住推敲。以特斯拉早年为例，使用的是成熟的钴酸锂电池，型号是名牌高质的松下NCR18650，特斯拉的疯狂之处仅仅是将8000节这样的电池堆叠到一起而已。但舆论普遍认为，早期特斯拉似乎更容易发生自燃事故与这样的做法难脱干系。

根据《华盛顿邮报》的消息，美国时间4月19日，一辆无人驾驶的特斯拉撞上树木燃起熊熊大火，扑灭大火整整用了4个小时，车上两名乘客全都不幸逝世。钴酸锂电池广泛用于智能手机，已经相当成熟了，贸然移植到汽车环境，还是更容易起火，并且不容易被扑灭，何况更不稳定的燃料电池呢？

但不使用燃料电池，有两个问题几乎无解。一是传统汽车因为燃料燃烧越跑越轻，而用锂电池的汽车，几乎不会改变重量，而且电池组和传统油箱加发动机的组合相比并没有明显的重量优势。不要小看了这一点，电动车的续航至少因此被拖累了几十公里。二是电极材料在反复充放电的情况下，必然产生损失，进而造成电量的衰减。用过智能手机电池的人都很容易明白这一点。新能源汽车中的电池，由于工作环境恶劣，长期处于高热、振动甚至受力状态中，必然更容易产生这样的问题，衰退幅度也更大。

但是市民和资本市场尚不清楚这些问题，这就给虚假宣传留下了空间。近期，新华社看不下去了，连续两次发文，痛批虚火旺盛的新能源汽车行业。直指新能源汽车“指标注水还甩锅客户”、还没卖一辆车，汽车企业市值已破千亿等等问题。

针对新能源汽车的种种怪相，新华社近期发文进行了批评

其实电动汽车是有其优点的，目前来说相对适应短程密集往返的交通需求，因此已经在公共交通中展露头角。在燃料电池广泛应用之前，笔者不认为充电时间在6小时以内的纯电动汽车，有可能做到单次续航1000公里以上。但是续航问题，也不可能一棒子打死新能源汽车，关键是要说清楚用户场景，这样才能赢得未来。

例如国内的五菱宏光mini以及长安E-STAR干脆反其道而行之，尽管续航只有150-300公里，布局也只是两座和小四座，但价格很亲民，只是3-4万元。对于都市代步而言，就很好地瞄准了原本被自行车和电动自行车占据的市场。随着中国老龄化程度的升高，在没有子女陪同的情况下让老年人驾驶电动自行车或自行车并不太现实，这样的车型或许是更好的选择。

在续航无法增加的情况下，充电桩的分布，以及充电的形式是否有改进的可能性也值得探讨。私家车一天行驶的距离一般不超过600km，目前续航里程已经上探到300-400km，如果车主愿意将就车况，那么离城市400km的充电桩是否充足呢？假如车企愿意将电池做成可方便更换的形式，这样到休息区直接换充电好的电池，即可实现类似于加油的效果，这样的做法是否可行？

总之，市场定位才是决定新能源汽车生死存亡的根本问题，这方面内涵一定要足。除了内涵，便要透明。

新华社揭露国产某品牌油电混合动力，宣称纯电续航56km，结果充满电，仪表盘只有44km。更不用说，特斯拉面对车主维权，居然反复试图蒙混过关，还霸气宣称“决不妥协”。结果当成为热点之后，不到24小时就道歉了，其前倨后卑的态度，被中纪委网站批评。

新能源汽车与传统汽车相比，电子化智能化程度更高，这也同时意味着厂商对数据的可篡改性也更强了。因此行车数据的透明性，尤其是对第三方的透明性，重要意义开始显露出来。

毋庸讳言，做新能源汽车就是要赚钱，而且要赚的是超过传统汽车一般水平的钱。但正常的商业市场绝不应该是“我，新能源汽车，打钱”的市场。要赚钱，必须添加新的内涵，并且更加透明开放。

编辑：jq、