PHEV和HEV的对比和兼容性开发思路

从长期来看，PHEV虽然还被叫做新能源汽车，但是总体来看他还是需要和HEV和48V一样去接受政策层面逐步完全退下来，从产品层面去和燃油车直接竞争。从市场渗透率来看，2021年1月份零售端，48V的车有4.8万、HEV有4.6万，PHEV相比前两者都少只有2.75万台，从渗透率来看，EV突破5%，HEV和48V突破2%，PHEV维持1.28%的市场份额，中国总体电气化率突破10%了。

图1 各个不同细分类型在过去几年的渗透率

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PHEV和HEV的对比

不管你是否承认，目前来看大部分的xEV都是在富裕地区在使用和推广，从区域来看东北、西北和西南这几个区域xEV的存量和新增都非常有限。华东地区是吸收了54.88%的PHEV，31%的HEV和41.25%的BEV；患难地区吸收了16.74%的PHEV和25.24%的HEV和20.23%的BEV。

图2 从地理上来看xEV的分布（2021年1月零售数据）

从现有城市来看，PHEV比HEV占优势的城市只有三个地方，上海PHEV大本营，1月占了中国1/3的市场需求，杭州和深圳这些都是给了PHEV拍照的地方。在HEV有一些照顾的区域，天津和广州给了一些倾斜，两者的力量出现了大的逆转。总体的格局来看，PHEV的销售由于和充电桩的部署有关，既需要销售的地方予以支持，PHEV短期内是很难和48V&HEV处理，当作油车一样相似的销售模式出去的。

图3 HEV和PHEV在城市端的占比

这不是最夸张的，是PHEV在广东（87%广州+深圳）、河南（80%郑州）和浙江（63%真州）的几个地方完全集中在若干个城市，这个确实是始料未及的。

图4 PHEV和HEV在几个省份城市的渗透情况

从车企角度来看，日企在销售HEV的模式和燃油车是完全一样的，所以在PHEV的销售上其实是从自己的份额里面让出一部分。在PHEV来看，目前国内自主比亚迪、理想和上汽三家的模式是基于一线限购城市来做的，相比较而言理想的做法一方面聚焦主要的城市一方面采取了不少私域流量和口碑式的销售方法，是否在整体政策收缩下能保持这个量，是具有很大的挑战的。大众和BMW目前来看，BEV的销售破局是关键的，基于原有的销售体系卖BEV和卖PHEV的难度完全不同，从优先级来看，2021年以后BEV销售更重要一些。

图5 PHEV和HEV的厂家对比

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PHEV和HEV兼容性开发思路

这一轮BEV的高低分化，使得PHEV不管是在积分作用还是在演进上遇到了很大的阻力。低端BEV平衡油耗和新能源积分上占了一个量的优势，高端BEV从企业品牌和长期演进上占据优势。PHEV目前面临和HEV合并开发，未来在地方牌照政策（这是从出租租赁使用牌照到个人使用牌照逐步退坡的过程）逐步耗尽，PHEV本质上就得和HEV一样来进行销售。总体上如果再过于突出其充电特性，需要的还是整体的家用充电桩的普及，但是这事情本质在于，如果家用充电桩的普及程度高了，按照目前BEV的演进速度，再PHEV和BEV里面选后者的客户明显增速较快。所以PHEV倒是和HEV成为两种差异化配置，充电环境好的，可能PHEV的效果更好一些，不具备充电条件的，往下选购HEV，这可能是一个常态。回头来看，路线图所规划的混动的渗透速度要远高于PHEV的速度，考虑主要是基于PHEV的尴尬的地方。

图6 中国乘用车按照路线图2.0分动力总成比例

小结：我觉得从2021年开始，要关注48V、HEV两条技术路线和产品渗透率变化多一些。PHEV当前的状态，确实缺乏一定的爆发力。

原文标题：PHEV和HEV的渗透区域对比

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责任编辑：haq