苹果造车究竟实力几何?

在Model 3产能爬坡最艰难的阶段，我曾经希望将特斯拉以当前仅十分之一的市值卖给苹果公司。”

“但结果是，库克压根没见我。”12月22日，当马斯克在听闻苹果公司即将于2024年之前生产一款使用新型动力电池的新车消息时，如此略带“戏谑”地向路透社回忆起自己人生曾经的“至暗时刻”。

而紧接着马斯克之后，12月24日，大众集团CEO迪思也紧急发声，称：“相比于一众传统竞争对手，苹果公司的入局或许将在自动驾驶等领域向大众发起更大的挑战。”

没有公布具体发布新车的时间，也没有介绍所谓新型动力电池的技术，甚至这件事本身看上去如同一种猜测，但这丝毫不妨碍苹果公司在2020年年末仅凭一声“4年内亮相新车”的呐喊，就被舆论推上了汽车圈的头条位置。

一个是新造车势力的领头羊，另一个则是传统车企巨擘，能让特斯拉和大众纷纷“颤抖”的苹果造车究竟实力几何？

时代“颠覆者”欲“再颠覆”

如果你是90年代生人，那么你一定体会过在高中时期从安卓手机换到苹果初代产品时的“惊艳”。

流畅的触屏设计、强大的APP生态，以及极具现代感的外观设计，让iPhone系列手机迅速风靡了整个中国智能手机市场，也让苹果公司“一战封神”。

而在此后iPhone诞生的十余年时间里，苹果的竞争对手从诺基亚、HTC、三星再到华为，但其一直稳坐智能手机市场的头把交椅。

根据市场调研机构Counterpoint给出的最新报告显示，2019年，苹果手机的利润占据全球智能手机行业的66%，据最新的数据显示，苹果在手机行业利润或超70%，进一步领先三星和华为。不仅如此，在400美元以上的高端机市场，几乎全都是苹果手机。

除了销量与利润之外，更为关键的是，iPhone的问世彻底改变了手机市场的统治秩序，从硬件到软件，苹果通过iPhone构建起一个完整而丰富的生态圈，以此成为整个移动互联网时代的游戏规则“制定者”。

看到这里，你一定有疑问，既然已经成为移动智能手机绝对霸主的苹果为什么又想要去造车？

值得一提的是，根据苹果2020财年Q4财报显示，公司营收为646.98亿美元（约合人民币4334亿元），同比仅增长了1%，而净利润为126.73亿美元（约合人民币829亿元），比去年的136.86亿美元（约合人民币896亿元）则下滑了8%。

苹果此前最为倚重的iPhone业务营收更是同比下滑20.7%，营收为264.44亿美元（约合人民币1731亿元）。

对于苹果公司这样的巨型集团而言，应该深刻洞悉“鸡蛋不能放在一个篮子里”的道理——需要寻找更多的业务来支持自身发展。

但iPhone的利润本身就已经高达60％，还有什么比卖手机更挣钱？或者说，具有极大的商业潜力？

这时市值直冲云霄的特斯拉不会让苹果“视而不见”了，截至12月23日收盘，特斯拉的市值达到了6123亿，超过了丰田、大众两大传统车企巨头之和，可见智能电动汽车市场空前的发展潜力。

一波三折的“泰坦计划”

事实上，苹果的“造车梦”早在乔布斯时代就悄悄萌芽，如今，“特斯拉们”的崛起或许只是让苹果看到了一个最好的时机。

在乔布斯去世前一年，其曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ V-Vehicle”进行过磋商。2013年，苹果在全球开发者大会（WWDC）上，继任者库克正式推出了“iOS in the Car”车载系统（后更名为CarPlay），宣布苹果开始进军汽车领域。

但对于善玩创新和软件生态的苹果而言，做一个车载系统无疑是“驾轻就熟”，又如何能满足其希望真正迈向汽车C端市场的野心。

也正因如此，2014年，苹果传出启动了保密级别极高的“泰坦计划”，开始计划打造自己的汽车产品。随之而来的是苹果在汽车圈内大量搜罗人才，涉及特斯拉、大众、通用等一众传统车企，这其中就包括特斯拉前副总裁Chris Porritt。

但苹果的“泰坦计划”也并非一帆风顺，在此后的6年里，造车项目一次次地变换项目负责人，从而转变研发方向，甚至一度被传“搁浅”。

据相关媒体报道称，苹果最开始是打算从零打造一款完全颠覆汽车行业的智能汽车，但随后加入的苹果首席设计师乔纳森·艾维不看好整车，而是希望打造一个全自动驾驶平台。

这也是为什么从2017年开始，苹果不再传出要“造车”的消息，而是把主要精力放在了自动驾驶系统的研发上，并拿到了加州自动驾驶汽车测试的许可证。

不过，苹果似乎并未放弃造车的念头，直到2018年，在特斯拉工作的道格·菲尔德（Doug Field）再次回到苹果监督泰坦计划时，这家科技巨头又将“船头”调向了降低电池成本、增加续航里程的创新上。

苹果造车，优势在何？

酝酿6年之久，尚未亮相任何新车的雏形，甚至连个PPT都没有的苹果造车究竟有什么让传统车企“闻风丧胆”的优势？

毫无疑问，如果苹果切入传统造车领域，汽车零部件供应链和规模化并非是其优势，但如今正处于风口的“智能汽车”就不一样了，即未来汽车主体可能不再是车，而是“智能”。

因此，面对如今这样一个向电气化、全连接和全自动驾驶全面转型的汽车时代，也给了特斯拉，苹果这样的科技企业更大的时代机遇。

而放眼全球，要说起智能软件技术，苹果无疑首屈一指，这也意味着一旦要转型造智能汽车，很多现成的技术都可以在最短时间内进行转换利用。

打个很简单的比方，基于Siri系统，苹果就能几乎毫不费力地将其扩展成强大的“人车交互系统”；再比如，汽车进入智能化时代后，几颗关键的主芯片，包括汽车座舱、智能驾驶和V2X芯片，都与手机SoC芯片高度重合，手机领域芯片稍作修改就可用于车载领域。

从2019年至今，苹果“一口气”申请70余项专利就不难看出其在技术转化和创新上的优势。据悉，苹果已经在整车制造、自动驾驶、智能座舱方面积累了大量的专利技术，例如，AR导航、车载VR、车内支付、智能座舱、智能车身、电动汽车、安全保障方面等等。

当然，有技术也得靠“真金白银”的投入。数据显示，截至2020年8月，苹果的市值已经超过了2万亿，市值在仅仅两年多的时间里翻番。同时，苹果公司也是第一家市值达到2万亿美元的上市公司。换言之，手握充足现金流的苹果，相比特斯拉，不仅拥有更丰富的研发余地，也拥有更强的抵御风险的能力。

不过，对于苹果而言，造车的机遇与风险共存。对于这样一件极其烧钱，而且短时间内无法获得回报的项目而言，如何说服公司股东在利润下滑之际，持续“输血”造车计划并非易事；另一方面，在智能化时代，高速迭代的软件生态下，任何一次判断的失误，都有可能招致满盘皆输。

但正如每次需要倒时差熬夜等待发布会一样，中国消费者仍对苹果充满了期待，希望这一次，这一改变了世界的“第三颗苹果”，将在智能汽车领域，再下一城。
责任编辑:tzh