蜂巢无钴电池“野心”：A00—D级车型全覆盖

摘要

蜂巢能源表示，基于E平台的无钴电芯在中里程的车上已具备替代铁锂产品的性能和成本竞争力。

“到2025年，预计全球XEV动力锂电池装机350GWh，用钴金属6.5万吨，若全部采用无钴电池，总成本可降低26亿美元。”

这是蜂巢能源总裁杨红新在2020北京车展上给出的数据，在9月28日举行的蜂巢能源无钴电池产品规划发布会上，他表示，蜂巢能源希望以无钴电池来实现从A00级到D级所有车型上的应用。

高工锂电获悉，蜂巢能源无钴电池分为E平台和H平台，E平台针对中里程车型，无钴电池产品性能及成本具备替代铁锂竞争力；H平台无钴电池针对中高端车型和高端车型，具备了在长里程车上替代三元高镍的性能水平以及成本竞争力。

基于E平台和H平台，蜂巢能源规划了四款电芯产品，依次为容量90Ah的VDA 1.5x（尺寸为39x148x102.5mm）、115Ah的VDA 2x（尺寸为52x148x112mm）、115Ah的MEB 1.5x（尺寸为33.4x220x102.5mm）和226Ah的L6（尺寸为21.5x574x118mm）。

两大平台4款电芯可以对应不同车型定位市场，覆盖从300-800公里以上的全系车型，实现从A00-D级车型上的全场景应用，并支持全品类终身质保。

蜂巢能源总裁杨红新

作为动力电池领域“新秀”，蜂巢能源是国内最先公开宣布研发出无钴材料及电池产品的企业，其无钴电芯早在2018年立项，并率先在无钴技术、产品上有所突破。

最新消息是，蜂巢能源无钴Ni75正极材料吨级中试已于今年7月下线，并在今年9月实现搭载无钴材料电池的首台测试样车上路，开展道路测试，带领无钴电池进入实质性的落地阶段。

无钴电池产品“野心”

此次，蜂巢能源无钴电池家族基于E平台和H平台，相应的无钴电芯在材料技术上有所不同，且对应不同的车型定位市场，覆盖从300-800公里以上的全系车型，可实现从A00-D级车型上的全场景应用。

基于H平台推出115Ah和226Ah两款无钴电芯，分别针对中高端车型和高端车型，目前已经具备了在长里程车上替代三元高镍的性能水平以及成本竞争力。

其中，115Ah无钴电芯当前能量密度可达245wh/kg、大于3000次循环的寿命，相比同级的高镍三元电池，可实现能量密度提升2%、寿命延长50%、成本降低8%。

该电芯将搭载在长城汽车规划的纯电A级轿车中，续航可达到700km，而搭载于纯电SUV中则可实现600+km的续航。

而226Ah电芯针对高端车型，采用蜂巢能源第三代高速叠片工艺，当前能量密度可做到235wh/kg、大于3000次循环的寿命，相比同级的高镍三元电池，可实现能量密度提升1.7%、寿命延长50%、成本降低12.5%。

该产品在矩阵式 PACK 设计支持下，可实现整车最长续航突破800公里的水平。

基于E平台推出90Ah和115Ah两款无钴电芯，主要应用于中里程车型，循环寿命均可达到4000次以上，相比同容量磷酸铁锂电池能量密度提升20%，并降低17%的成本。

蜂巢能源表示，基于E平台的无钴电芯在中里程的车上已具备替代铁锂产品的性能和成本竞争力。

蜂巢能源无钴材料路径

钴元素在三元材料体系中起稳定材料结构作用，一旦“去钴”需面临8%-10%高比例Li/Ni混排、较低的倍率性能，以及高电压体系下循环稳定性差等隐患，因此电池安全性及循环寿命的解决十分重要。

蜂巢能源作为国内最先公开宣布研发无钴材料及电池产品的企业，其突破无钴技术瓶颈主要采用了三项关键技术，分别是阳离子掺杂技术、单晶技术和纳米网络化包覆。

具体来看，此次推出的E平台无钴电芯材料，主要采用高浓度阳离子掺杂和纳米网络化包覆、微观粒径控制、嵌锂路径优化，2021年容量做到160mAh/g，2023年能提升至170mAh/g。

而H平台电芯材料主要采用纳米网络包覆技术、单晶化技术、阳离子掺杂的氧八面结构，2020年容量做到180mAh/g，2022年能提升至185mAh/g。

此外，在生产工艺上，蜂巢的思路是，叠片工艺天然就是为长电芯制造而生的，在长电芯的制造过程中，叠片工艺比卷绕工艺更有优势。

如，基于H平台的226Ah无钴电芯L6就是采用蜂巢第三代高速叠片工艺，可实现能量密度提升1.7%、寿命延长50%、成本降低12.5%。

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