宝马绝不甘在新能源市场中发生“起了个大早，赶了个晚集”的事情发生

宝马绝不甘于自己在新能源市场中发生“起了个大早，赶了个晚集”的事情发生。

在豪华品牌新能源汽车领域，宝马无疑一开始就走在了最前列。

特别是在电动化方面，早在2011年2月，宝马集团便在德国发布了旗下全新子品牌宝马i，这也是宝马在新能源领域的初步尝试，2014年该品牌分别推出了定位小型车的宝马i3以及定位跑车的宝马i8。因此i系列也被称为宝马电动化转型的方向标。

可惜的是，虽然截止去年底，其累计新能源车销量已经超过50万辆，但无论是在性能上还是在消费者的关注度上和后起之秀特斯拉都相差甚远。

2020年6月11日，宝马官方宣布，最后一辆宝马i8于德国莱比锡工厂下线，该车也正式宣告停产。此外，有消息称宝马i3也将在2024年停产。随着宝马i8和i3相继退出市场，宝马在新能源战略上的“投石问路”时代已经过去。

所以无论是之后将在慕尼黑工厂量产并定位于宝马i3和宝马i8之间的四门轿跑纯电动车型宝马i4，还是将在2021年宝马集团推出代表新一代科技水平的先锋车型宝马iNEXT，都将是宝马集团在电动化方面快马加鞭追赶的开始。

但在眼下，这款不仅将在中国市场生产首发出售，还将出口到全球汽车市场的宝马品牌旗下首款纯电动车型宝马iX3才是证明其有没有实力能够制造出一款能够得到大范围消费者认可的关键。

豪华品牌新能源为啥不吃香？

近年来，豪华品牌加快了在纯电动汽车市场的布局，特别是看到特斯拉作为豪华电动汽车的领头羊，在全球市场让一众豪华品牌望尘莫及的表现。数据显示，仅中国市场，今年8月特斯拉Model 3车型销量为11，811辆，1～8个月特斯拉在中国共销售近7．1万辆Model 3，成为中国市场销量最大的纯电汽车。

所以有百年造车积淀的奔驰、宝马、奥迪等豪华汽车品牌，为应对汽车产业面临的巨大变革也转身加快了电动化转型之路，特别是在中国市场。

其实从中国豪华品牌的前景来看，无疑是美好的。

数据显示，2020年上半年中国豪华车市场份额为13．7％同比提升了3．1％。但与豪华品牌燃油车在市场上的高歌猛进不同，这些豪华品牌在新能源尤其是电动车领域却不在状态。

作为最先投放中国市场的豪华品牌纯电新能源车型，在2019年11月8日上市的奔驰EQC据乘联会数据显示，自2019年11月初上市以来，历时9个月，其销量仅为1，211辆。

与早其10天上市的奔驰EQC不同的是，奥迪e－tron则是海外生产的进口车型，车身尺寸达到中大型，续航里程更长但售价也高于奔驰EQC近20％。但纯进口身份的奥迪e－tron也未受消费者青睐。截至今年6月份，奥迪e－tron总销量仅859辆。

在业内人士看来，这样的原因主要是当燃油车还是汽车行业主流的时候，相较于造车新势力们，原本具有研发、制造和品牌等优势的传统豪华车企们在电动车领域就没有办法放下“品牌包袱”。

特别是站在消费者角度，这些豪华品牌的电动化车型，不过是在燃油车的优秀性能上锦上添花，而在巨大的续航与能量补充速度短板方面，没有实质性解决方案。反观新造车势力，研发思维完全不同，在续航等方面他们都直面消费痛点。

所以，宝马iX3是不是能够抛除沉重包袱和因循保守的产品呢？

首先不同于奔驰、奥迪开始积极研发纯电平台，宝马明确表示，不会做纯电专属平台，而是要搞三合一集成战术。而这也是由于目前新能源市场对插混和纯电市场的需求尚不明确，宝马集团为了避免投入大、需求小的尴尬局面。

但在一些行业专家看来，这个规划和思路“让宝马很安全”，但不可避免被批评为保守、过于谨慎。

“宝马集团必须掌握灵活制造的技术，才能兼顾电动汽车和燃油汽车的开发和生产。”对于宝马的选择，宝马集团CEO齐普策这样说道。

当然，除了市场需求方面的考虑，采用如此战略还有降低成本的考虑，多动力车型出自同平台就为共线生产实现了可能性，而共线生产可以在极大程度上减少宝马iX3的生产成本，从而进一步下探价格，形成竞争力。

兼容平台、共线生产对降本增效的作用也很明显。宝马汽车工程主管乌多·亨勒曾算过一笔账，为电动车建设一个全新工厂将花费大约10亿欧元，如果对现有工厂进行改造来生产电动汽车，仅需要300万欧元。

对于2019年，息税前利润达74．11亿欧元，同比下降26．1％，净利润同比下滑28．9％，降至50．22亿欧元。此外，去年卖出超过14．6万辆新能源车，电动汽车的比例不断增加拉高了制造成本的宝马集团而言，一系列开源节流措施或将成为主导未来产品开发的关键之举。

所以这么看来，宝马iX3的到来除了是补充目前宝马在中国市场的产品矩阵之外，也仅是宝马集团把新能源竞赛当作持久战的开端。

在中国市场的胜算？

造车历史悠久，品牌认可度高，中国市场打造的庞大渠道和服务体系，新能源产品的出行生态，宝马认为iX3有乘风破浪的机会。

但事实真的如此吗？

宝马认为，此后将作为华晨宝马首款面向全球出口的全球车型，iX3在生产的标准和产品的品质方面的全新高度将是作为为其最有力的支撑。

自2009年以来，华晨宝马累计在华投资超过640亿元。在沈阳建设了大东和铁西两座整车工厂和一座动力总成工厂，合并产能达52万辆／年，是宝马集团在全球最大的生产基地之一。两座整车工厂均可实现新能源车型与传统动力车型的共线灵活生产。未来几年，华晨宝马还将对两座整车工厂进行改扩建，以实现更多新能源车型的生产。

研发配套方面，2017年华晨宝马先后启用了新研发中心和动力电池中心，研发重点聚焦于新能源汽车，在中国本地实现从设计概念到量产交付的全流程开发。动力电池中心除了生产电池系统之外，还覆盖了研发、质量、实验室、采购与供应链管理等功能。

今年以来，频频发生的新能源车自燃事故，也再一次将电动汽车的电池安全问题推到风口浪尖，这甚至成为困扰主机厂和消费者的焦点问题。因为这一问题，特斯拉降低了车辆日常可用电量，蔚来斥巨资召回，宁德时代甚至被传放弃811电池技术路线，股价受波动大跌。

据高工产业研究院统计（GGII），今年上半年以来，国内新能源车已发生了约20起自燃事件。作为未来产业大趋势而备受关注的纯电动新能源车，电池安全等问题目前也成为了汽车品牌最为重视的话题之一。

不过宝马iX3仍采用宁德时代811电芯，不同的是，整个电池包设计、组装、能量管理、绝缘、安全测试等等，整套工程技术都来自宝马集团内部研发。同时该动力电池包由华晨宝马动力电池中心二期生产，这也是宝马集团在德国以外首个拥有完整电池装备能力的电池中心，也是宝马全球生产网络中首个投产第五代动力电池的工厂。

作为首款搭载宝马第五代动力电池的车型，宝马iX3的电池包总容量为80kWh（有效容量为74kWh），NEDC工况下的续航里程为500km。宝马iX3的电池包内部共有10个模组、188个电芯，采用了可拓展的标准化模块系统，支持不同的电芯规格、数量，可满足不同车型和不同续航里程的需求。

毫无疑问，无论从建立研发中心、产品投放提速还是在中国市场寻找合作伙伴等等，宝马在中国新能源市场的野心昭然若揭。

另外，在中国市场，宝马新能源汽车其也已有一定市场基础，据数据统计，其累计销量已经超过7．5万辆，上半年在华销量同比增长49％，其中5系PHEV车型交付了10，650辆。所以随着iX3以及此后的产品相继推出，宝马有望扩大这一优势。

作为目标是2021年新能源车型销量达到百万辆，2023年全球提供25款新能源车型，2030年新能源产品累计销量实现700万辆的宝马，绝不会甘于自己在新能源市场中发生“起了个大早，干了个晚集”的事情发生，但是又不可避免的必须放下身价与特斯拉等新造车势力正面迎战，这也就意味宝马未来的对手早已不在再是奔驰或者奥迪了。
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