只有5G才是真正实用的车联网

要实现低延时、高可靠的车联网通信，最终还要等5G商用化部署之后才有可能。在国际电信联盟（ITU）对5G低延时超高可靠通信应用场景的要求来看，在5G标准制定时，专家对车载通信应用场景留出了较大冗余：500公里时速下，时延不超过1毫秒；500公里时速下，峰值速率高达20Gpbs；可同时接入百万台汽车或其他设备。

“全球V2X的政策不太一样，美国和欧洲几经反复，最终定在了DSRC上；只有中国，一开始就坚定走C-V2X路线。”在2019年是德科技全球技术大会（Keysight Wolrd 2019）上，是德科技电子应用业务管理总经理Boon Khim Tan告诉探索科技（techsugar），与中国及欧美市场不同，日本政府并没有强制性规定要用哪一种标准，由于DSRC技术相对成熟，如今已经被大量应用在日本国内的高速路收费系统，但日本也有厂商在开发C-V2X方案。

而现阶段，无论是基于无线技术（Wi-Fi技术分支之一802.11p）的专用短程无线通信技术（DSRC），还是基于4G蜂窝技术的蜂窝车载通信（C-V2X）,都有比较明显的短板。

802.11p源于非常成熟的802.11a技术，5.9GHz载波频段，在美国开发研究可以追溯到1999年，于2010年被电气与电子工程师协会（IEEE）提为正式标准。基于802.11p的DSRC的主要优势有两点，首先是技术非常成熟，市场上有现成的方案，整车厂可以很容易地将其集成到汽车上；其次时延非常低，可以实现5毫秒时延，满足大部分现有车载应用场景。

DSRC方案基于免费的Wi-Fi技术，所以用户后续使用成本为零，但这对构建DSRC基础设施却极为不利，DSRC的应用需要在公路上铺设大量的接入点及网关，但因为没有明确盈利的商业模式，很难有类似电信运营商的角色来为DSRC搭建基础设施，如果没有厂商出面来承担基础设施建设成本，那么DSRC技术的推广难度可想而知。而且，从现在来看，802.11p向前继续演讲的推动者也不多，该技术后续的发展路线并不清晰。

C-V2X标准制定更晚，Boon Khim Tan表示，现在C-V2X还没有完备的测试数据来验证其技术是否可行。“不过我认为，在高通等公司的推动下，一旦客户开始采用C-V2X，最后欧洲和美国也会回到这条路线上。”Boon Khim Tan说道。

C-V2X技术最大的好处是可以利用现有移动通信网络基础设施，不需要新建基础设施，所以固定投入成本低很多。而且与DSRC相比，C-V2X在安全性、通信覆盖范围，以及后续技术演进方面都有优势。但基于4G技术的C-V2X最大的问题就是时延太长，时延通常落在30毫秒到100毫秒之间，难以满足汽车在自动驾驶中对实时性的要求。

所以，要实现低延时、高可靠的车联网通信，最终还要等5G商用化部署之后才有可能。在国际电信联盟（ITU）对5G低延时超高可靠通信应用场景的要求来看，在5G标准制定时，专家对车载通信应用场景留出了较大冗余：500公里时速下，时延不超过1毫秒；500公里时速下，峰值速率高达20Gpbs；可同时接入百万台汽车或其他设备。

从上述规格来看，只有到5G时代，才能有真正在自动驾驶中能发挥作用的车联网。“是德科技目前是全球唯一能够提供全方位智能网络汽车测试方案的公司，从物理层、射频、微波、无线，一直到协议层，是德科技，同时支持C-V2X和DSRC两大标准。”Boon Khim Tan告诉探索科技，考虑到向后兼容，是德科技已经将C-V2X测试方案放置到5G测试平台UXM上，“我们的无线测试平台，同时支持4G和5G，可以让用户平滑过渡到5G,就是为了测试方案能够支持车联网技术标准的顺利演进。”

5G解决方案提高数据吞吐量，解决空口测试挑战。是德科技可以提供从芯片到设备再到网络的多个细分领域的测试解决方案。了解更多关于5G设备和网络的一致性测试要求。

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在产品展示部分，此次Keysight World大会还同时展出了太赫兹、量子、网络运行与安全、PathWave、KeysightCare等测试测量及服务解决方案。