谁能在未来汽车盈利模式中占据制高点

未来汽车盈利模式从制造转向数据运营的模式，似乎已经成为一大趋势。只是谁能在其中占据制高点，还有很大争论。

过去，对于非连接的汽车，大部分信息是在本地生成或存储的。但今天随着车联网的渗透率开始快速提升，基于流动数据的价值开始出现。这其中包括消费者个人信息、驾驶行为数据、车辆数据、消费行为数据等等。

福特CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）近日公开表示，在客户数据货币化的竞争中，汽车制造商明显优于“暴发户（科技公司）”。

其实，在汽车制造商眼中非常清楚数据对于企业未来的巨大价值（但受限于传统的汽车经销模式以及传统汽车不具备互联功能），而作为未来继手机之后可能最大的移动智能终端，智能互联已经成为各大汽车制造商的必选项。

今年6月，工信部和国家标准委员会颁布了《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》，明确了智能网联汽车标准体系中定义、分类等基础方向，其中车联网标准有望在2020年落地。

去年3月，上汽通用发布“2025车联网战略”，今年8月23日起旗下别克、凯迪拉克和雪佛兰三大品牌所有搭载车联网应用的用户，可享受每年24G的“OnStar安吉星车联应用流量终身免费”服务。

同时，到2020年，上汽通用旗下车系将实现100%云互联，并不断完善智能互联生态体系。

一汽丰田也计划到2020年，新车60%标配车联网、2025年车联网累计保有量320万辆。去年丰田也成为了第一家获得微软许可的汽车公司，允许使用其部分车联网专利。

而在高端品牌方面，一汽大众此前宣布2025年之前，奥迪车型将100%实现车联网前装，奥迪移动出行和数字化线上平台也将超过200万国内用户。

自主品牌方面，长城汽车选择与百度签署车联网战略合作，共同启动车载用户运营相关工作，将覆盖车载应用市场、数据流量包、汽车保险、服务续约，新能源车管理，车辆管理等全流程车联网综合运营服务。

吉利汽车则宣布将在2019年与高通展开更加紧密的战略合作，双方将围绕5G NR、LTE-V2X、智能网联等领域携手探索，开发满足吉利汽车用户出行所需智能网联化产品。

目前，吉利汽车已经累计拥有超过100万在线用户，并且2018年吉利汽车所有新上市车型已经搭载4G移动互联服务，预计在2021年，吉利汽车新车型将开始接入5G NR网络。

长安汽车则是与腾讯成立合资公司，专注于在车联网、大数据、云计算等领域打造面向行业的开放平台，其首款深度搭载腾讯车联智能生态系统的CS35 PLUS也已经正式上市。

按照长安汽车全面向智能化转型的“北斗天枢”计划，提出到2020年将不再生产非网联新车，到2025年实现100%语音控制。

对于车联网数据来说，规模才是根本。此外，和手机不同，汽车数据更类似于航空等领域关乎安全的个人和运行数据，如果考虑到与自动驾驶的融合（比如未来的V2X技术落地），这里面仍然有大量的工作要开展。

当然，目前仅仅在信息娱乐系统层面的数据合作，汽车制造商也无法避开互联网科技公司的生态链强势资源。但，汽车涉及到用户对于制造商的信任度，其相比手机较长的生命周期和底层系统（自动驾驶）的紧密耦合是其具有一定的特殊性。

此外，汽车金融也是汽车制造商的主要数据来源之一（这其中涉及到大量的个人数据），目前汽车消费市场竞争加剧，价格厮杀激烈导致新车销售利润不断下滑，汽车金融成为车商利润的一大支撑点。

有数据显示，中国是全球第二大汽车保有量国家，但汽车金融的渗透率只有20%，说明汽车金融市场潜力巨大。目前汽车金融产业链已经覆盖了整个新车市场和汽车后市场。

有报告指出，在一二线城市限购政策日益严苛，消费能力提前透支的情况下、三四五线城市将是汽车市场未来销量的增长主力，而不断下沉的市场，恰恰是融资租赁业务发展的重点。

当然，在汽车金融领域，BAT等互联网巨头早已经布局，包括苏宁、京东等电商巨头也早已经涉足其中，再加上近年来兴起的一手车融资租赁平台，这也是汽车制造商发展自有金融公司的初衷，一是可观的利润，二是消费者数据。

毋庸置疑的是，随着整车的联网渗透率提升，将生产更多的数据，更多的应用服务，也将出现更多新的商业机会。

富有想象力的可能性是无穷的，接下来就看汽车制造商，车联网服务平台、互联网巨头如何参与其中？数据孤岛无疑是无价值的，但连通就意味着利益博弈。

正如早些时候，上汽通用相关负责人在接受采访时表示，现在大家（汽车制造商）也会跟外面的第三方有很多融合，这个就是要考虑自有云和公有云之间怎么样更好对接。

但是不等于说为了做这个完全放弃自己的阵地，让互联网公司直接读我车辆的数据或者控制我的车辆，这个是不可能的。