零整关系的演变，会让我们觉得汽车行业的变化速度

今天产业界有个大事情，马瑞利卖给了Calsonic管理：

菲亚特克莱斯勒汽车 FCA 发表声明称，已同意以62亿欧元的价格将其零部件部门马瑞利Magneti Marelli 出售给CK 控股 CK Holdings （康奈可 Calsonic Kansei 的控股公司）。 该笔交易预计将于2019年上半年完成，并需要得到监管部门的批准。合并将以马瑞利CK 控股公司（Magneti Marelli CK Holdings）的名字运营，成为全球第七大独立汽车零部件供应商。 将在欧洲、日本、美洲和亚太地区运营近200家工厂和研发中心， FCA还将与马瑞利CK控股签署一份多年供应协议。

而这个事情也是之前整合的开始，两年前美国私有股权集团KKR同意购买日产公司在Calsonic Kansei公司41%的股份，同时购买东京上市零部件制造商余下的股份，价值45亿美元。

所以这事在后面操盘的是KKR，目前的情况也进入了新一轮资本买买买实业的阶段，在日韩的实业里面进行操作

KKR makes pre-IPO investment in Korean car parts makers in $940 mn deal

整零关系是指整车与零部件的关系，随着汽车品牌的同质化和平台化，使得零部件也逐步缺乏差异。从产业关系来看，整车的竞争力在于良好的质量、满足不断提高的顾客需求和法规要求的性能以及足够低的成本控制。随着平台化转入模块化，都需要进一步开发自身的零部件体系，

扩大单件的采购规模，使得马太效应进一步在零部件里面呈现出来。在这个过程里面，传统零部件企业的估值给进一步拉低了，整车企业是在加速去传统部件经营的股权，以筹集足够的资金来做别的投资。

零部件发展的早期阶段是整车企业包办一切，建立了围绕自身的很强的汽车零部件工业体系，经历从属关系，又随着竞争力的需要进一步

拆分，然后整车与Top3的零部件企业之间建立战略联盟关系，互相促进，同步发展。 而面向未来的技术投资，往往是TOP的零部件企业和TOP的整车企业一起在投资，然后再进行战略合作。这里核心的问题在于，软件的附加值，还有零部件之前的开发模式，整车企业其实要对软件进行全局性的整合，零部件靠什么壁垒能维持下去，成为一个很大的课题了。

单纯靠工艺，靠渠道配合，开始转向新的技术还有新的加工方式，从单纯的机械工艺转向新的增长点。

随着整车企业的联盟，比如雷诺-日产-三菱联盟这样的存在，未来大众-福特进行整合也是存在一丢丢可能性的，车企需要在几个主要的市场建立一致性的规模效应才能在竞争中进一步拉开差距。对于零部件企业来说，有效的客户会进一步缩减，只能开启整合和联盟过程。

罗兰贝格根据车辆生产国和车企产量变化的划分

小结：零整关系的演变，会让我们觉得汽车行业的变化速度也会以肉眼看得到的速度往前走。再来回顾这个局，之前的很多技术可能进入加速贬值期，之前的投入产出逻辑也完全不同了，需要重新考虑新的局面。