各地自动驾驶政策有什么差异？为何会有这些不同以及这些差异对申请路测牌照的车企意味着什么？

不想错过自动驾驶风口的不只有车企，还有来自各大城市之间的无形博弈。

4 月 12 日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合制定的自动驾驶汽车路测新规《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》发布，进一步为各地自动驾驶政策的提供了总框架。

实际上，在此之前以北京、上海、重庆为代表的三大城市早就积极推出了各自细则，自动驾驶测试基地也相继成立，不过这些政策细则在原则和思路方面大多与《管理规范》一致。

关于为什么这些地方率先推进自动驾驶政策落地，可以预知的原因当然是和它们各自的汽车产业链布局成正相关，如果在没有产业基础的地方布局，比如至今还未有相关政策推出的西北地区就很难推进自动驾驶汽车产业发展。

迄今，自动驾驶政策总框架的初步确立，各地也争相推出政策以抢夺自动驾驶风口。其中，最为关键的问题是各地自动驾驶政策有什么差异？为何会有这些不同以及这些差异对申请路测牌照的车企意味着什么？

结合国家工信部《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》文件，我们将重点梳理分析北京、上海、重庆三大直辖市的政策，将从测试车辆、测试主体、测试路线、测试管理机构等不同主体功能来进行对比，同时也会提及一些重点共性。

▌测试车辆

北京是国内最早出台自动驾驶车辆道路测试管理实施相关细则规定的城市。

2017 年 12 月 18 日，北京市交通委员会网站发出通知，公布了测试车的要求。与上海和重庆一样，出于安全事故的考虑，它的准入门槛是：测试车辆需购买不低于五百万人民币的交通事故责任保险或提供不少于五百万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函，并提交《测试主体赔偿能力自证明》。

不同的是，所有在北京申请自动驾驶道路测试的自动驾驶汽车须通过 5000 公里以上的封闭测试场日常训练和相应等级的能力评估，只有达到了一定能力水平，并通过车辆安全技术检验才能申请道路测试。

最重要的是测试车辆事故责任认定，自动驾驶汽车的安全问题已引起人们的重点关注，事故责任自然不可避免要谈论。通过对比，北京市规定车辆的测试驾驶员应当为事故或交通违法行为承担责任，也就是所有交通责任由测试员全权承担；而重庆和上海的规定表明，依据相关法定部门的鉴定结果，测试主体与测试驾驶员都有可能会承担相应责任。

▌测试主体

测试主体一次性申请测试车辆不能超过 5 辆，测试驾驶员须通过不少于 50 小时的培训和训练，能够随时接管自动驾驶车辆等规定，这是三大城市的共性。

需要注意的是，对于“中国国内登记注册的独立法人单位”要求，重庆没有做特别要求，这很可能是考虑到了给国外车企会在中国自动驾驶测试的潜在需求。

▌测试路线

今年 3 月，北京发布自动驾驶临时牌照的时候推出了系列公开测试道路的情况，测试道路全部布局在五环以外，总计开放了 33 条道路约 105 公里。北京市目前还认定了首个封闭测试场——“国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区海淀基地”，测试场占地约 200 亩，囊括了城市、乡村等多种道路类型。

上海则优先选择了环境简单的 5.6 公里的道路，作为开放的首条自动驾驶道路，他们同步在筹建具 V2X 功能的智能化道路，以提升公开道路的安全测试。

继北京、上海等地发布了自动驾驶道路测试相关政策后。3 月 14 日，重庆也发布了道路测试管理实施细则。相比其他城市，重庆地形地貌特殊，多山多立交多隧道多雾等条件为自动驾驶测试带来了诸多挑战，而这正是吸引车企的地方。

▌测试监管

监管是新事物要面向市场时绕不开的一步。

需要注意的有以下两点：第一，测试车辆应安装监管装置，对车内驾驶员驾驶行为、采集车辆位置以及车辆是否处于自动驾驶状态等功能进行监管，并应具备实时向第三方授权机构回传相关监管数据的功能。

而自动驾驶测试将由中国提出联席工作小组授权第三方机构将负责自动驾驶车辆测试的全过程监管，包括自动驾驶车辆测试的申请受理、组织专家论证评估、测试跟踪、数据采集、日常监管等工作。

目前，由于还处在对自动驾驶汽车实施监管政策的初期，所以北京、上海、重庆还未出现相对独立的第三方测试机构，实际上有的还是联合实施，这在后续政策中还需进一步调整。

监管当前国内外高级自动驾驶产品技术尚不成熟，需要不断迭代，但从上述三大城市发布的政策来看，对车企而言申请自动驾驶道路测试的条件限制并不大，不过要符合要求挑战其实也不小。

比如除了重庆有更为复杂的路况外，北京、上海的开放道路的多样性有所欠缺，但这是个开始，基础设施需要时间来进一步完善。这次各大城市政策的连续出台主要还是为了积极推进自动驾驶汽车的技术落地，在此目标下首先要确保的是公开测试的安全性。

▌“缉拿”路测牌照

北京自动驾驶测试分 T1 至 T5 五个能力等级，据了解，目前百度成为北京首个获得自动驾驶测试牌照的公司，百度领取到牌照的 5 辆车通过了 T3 能力等级评估，可在相应能力等级的道路开展测试。

蔚来汽车等自动驾驶车企已开始在北京测试，但考虑到北京的道路测试较为严格或受限于 5000 公里封闭测试里程的要求，预计还要 2 到 3 个月左右才能拿到北京自动驾驶测试牌照。

很明显的是，北京出台的办法很适合新势力造车企业和高科技初创公司做测试，因为更多的是针对 L3 级以上的车辆测试。

相较而言，上海是那些急于获取牌照的传统车企的不二选择。上海的道路测试管理办法更加详细，路测向下兼容了 L1 到 L2 的场景和功能、同时还考虑了 V2X 的功能场景，范围更大并且基础设施更加完善。

据了解，上汽、蔚来自动驾驶汽车的已完成了上海的封闭测试，并且获得了牌照，5 月 14 日，宝马宣布获得上海市智能网联自动驾驶测试牌照，成为中国首家获得该牌照的国际整车制造商。

重庆则成为了目前为止发放牌照最多的城市。4 月 18 日，百度、长安、一汽、东风、广汽、吉利、北汽福田等 7 家车企获得了 8 块牌照，成为了重庆市首批自动驾驶测试试验用临时号牌的获得企业。当然，这主要与重庆丰富的道路场景、以及第三方机构的行业影响力等因素相关。

其他城市也在迅速跟进。

距离重庆市颁布的道路测试管理实施细则两天之后，3 月 16 日，深圳交通运输委员会发布了《深圳市关于规范智能驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（征求意见稿）》。5 月 14 日，腾讯获得由深圳市政府颁发的智能网联汽车道路测试牌照，拥有此牌照后，腾讯自动驾驶汽车未来将可在深圳市指定的路段进行公开测试。

长沙和长春也发布了道路测试管理办法。作为一汽集团的大本营，长春不仅给乘用车发放了牌照，还给多款商用车发放了测试牌照。福州在 3 月 30 日向金龙汽车和百度各发放了 3 张无人测试牌照。

现在政策有了，基础设施也建起来了，接下来就看主角登场表演，期待汽车厂商们也能按照自己的“China Speed”给自动驾驶的发展带来惊喜。