自动驾驶开放路测驶上“快速路,开放路测背后，折射核心零部件“旧伤”

随着工信部等三部委联合发文《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》之后，国内各地自动驾驶开放路测驶上“快速路”。

昨日，吉林省长春市向中国一汽发放智能网联汽车道路测试牌照。重庆市政府今日举行“自动驾驶道路测试启动仪式”，长安汽车、百度、一汽、东风、吉利、广汽、北汽福田获得了自动驾驶道路测试牌照。此外，长沙也出台智能网联汽车道路测试管理细则，成为国内第一个响应三部委出台细则的城市。

至此，北京、上海、重庆、长沙、长春已经正式公布路测实施细则。保定、深圳、广州、杭州也已经在路上。

2018年4月11日，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的通知，此规范文件中核心的三个点在于：

1、本规范适用于在中华人民共和国境内进行的智能网联汽车道路测试。

2、工业和信息化部、公安部、交通运输部定期联合发布智能网联汽车道路测试相关信息

3、省、市级政府相关主管部门可以根据当地实际情况，依据本规范制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。

此次全国范围内开展路测放行绿灯，在政策上是给足了力。从国家层面，三部门需要共同努力推进智能网联车的落地测试，落实到地方也需要这样的操作。具体会参考北京上海的模式，建立一个综合的工作组或者部门，统一协调三部门工作。

相关部门负责人表示，由于部分省市，比如说上海、北京先于《管理规范》发布了指导意见和实施细则，在《管理规范》的制定过程中，就和上海、北京等部分省市加强了沟通和协调，对各地方发布的实施细则进行了系统的研究。从总体上说，上述地方的实施细则与《管理规范》在原则和思路方面都是一致的。另外，目前各地方出台的实施细则都处于试行或征求意见阶段，如果有需要，可根据《管理规范》的要求进行进一步调整和完善。

采访了武汉理工大汽车工程学院杨胜兵教授，其表示各地在政策上会共享经验，同时地方也会有各自有特点，发挥主观能动性，总体而言将会是以点带面发展。

为了响应《中国制造2025》，文件要求到2020年，中国要初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。也因此，在全国设立了一些无人驾驶汽车的示范区。建立示范区的意义，除了在宏观上推动智能汽车的发展外，主要是结合当地成熟的汽车主机厂，推动上下游产业链整合，这些示范区也基本覆盖了中国汽车产业的主要区域。

智能网联车需要综合主机厂、通讯服务运营商、供应商、自动驾驶等公司，而整个产业链还处在初期，因此初期选择一些典型的区域，进行试点。一方面可以集中力量办大事儿，另一方面也是因为实力参差不齐者乱入，无益于推动行业发展，且会产生安全隐患。

而自动驾驶路测，涉及到的安全隐患、技术复杂性只会有增无减，理论上而言，虽要提高自动驾驶的“智商”，汽车必须要走上真实的大马路，但一定是要有实力和能力的企业去实验探索，而不是随随便便的公司就可以发放通行证。

因此，此次国家开放全国路测，表面上允许全面开花，但实际上一定会对申请路测的企业进行严格的资格审查，以保证公共道路的安全和自动驾驶有序平稳的发展。

V2X可能是更直接的受益者

所谓的智能网联车，包含两个部分，一部分是自动驾驶，一部分是车联网。而自动驾驶里面又分为无人驾驶和高级辅助驾驶。自动驾驶目前主要的技术路线是，依靠多传感器融合，对环境进行感知，最后做出处理决策。

而车联网部分则涉及V2X的各个部分，包括车车通讯、道路标志、基础交通设施等。目前前者自成一派，后者发展较为松散。

但实际上自动驾驶只有靠自身传感器+外部信息获取双管齐下，行驶安全才能得到双备份的有效保障。而自动驾驶本身的高科技属性，使得其擅长者寥寥无几。

因此全国大部分地方的智能网联车的路测，短期内更多的机会在车联网以及高级辅助驾驶部分，及通过如何融汇发展车联网的信息，辅助自动驾驶的发展，以及现有的高级辅助驾驶技术，让汽车更具安全性。

国内传统车联网企业，以及通信运营商公司从基数和技术储备都相对成熟，因此大有可为。2018年4月12日，中国联通宣布将全面放弃2G网络，这标志着2G开启了正式的退役时间表。之后移动、电信估计也会跟进。

4G进入商用已经多年，目前市场上使用的通讯设备，大多支持了4G的通讯，因此对于大部分普通消费者而言，4G已经非常普遍，2G可有可无。但事实上，现有的存量车，大部分车联网还是2G居多、3G次之，4G只占极少份额。

运营商向来是以终端消费者需求为导向，因此对于一些特定行业的服务，相对滞后。现有的车联网，还仅仅提留在让车辆联网，由于汽车终端的易用性较差，因此大部分消费者对汽车联网感触不深，觉得可有可无。但对于网联车产业而言，实现V2X的需求非常迫切。

事实上，5G是可以更好的服务汽车V2X通讯，但5G尚远，4G也可以完成一部分功能。在车车通讯、车人、车与道路交通标志等的信息交换中，目前整个产业链还处在非常的早期。

如何在汽车高速行驶中，实现信息的可靠、高速交互，是接下来各企业需要探索完成的目标。在这个过程中，可以逐步摸索自动驾驶对于V2X通讯的具体功能需求。

因此在未来3-5年，从事V2X相关的企业更有可能受益于此次路测政策。而无人驾驶，不仅还将会是少数玩家的领地，若没有寻找到可行的商业模式，还会面临一定的生存危机，有可能会出现兼并、收购的现象。

开放路测背后，折射核心零部件“旧伤”

4月17日，中国汽车行业股比限制放开正式划定了时间节点，据了解汽车行业将分类别放开股比限制，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

中国公布了外资企业在内地的股比限制，对国内自主、合资车企的冲击不小，全球汽车品牌可以以更低的价格进入中国市场。

对于自主品牌而言，要接受全球技术和品质的挑战。对于消费者而言，能够以更实惠的价格买到到更优质的汽车。

但从另外一个角度来看，国内汽车产业链也将直面全球竞争，脱离国家的保护以后，产品只能以质量、价格取胜。对于发展了数十年的国内汽车供应链，仍没有几个能拿得出手的品牌，到了换个思路求发展的时候了。

传统汽车产业链中，有核心的三大件“发动机、变速箱、底盘”，通常而言，底盘是由OEM厂商自己生产，其它两项可自产可采购。国内OEM厂商在前两项中，基本都选择了采购国外厂商的产品，而后一项则会使用自产，但实力差距较大。

而在智能网联领域，芯片（计算芯片、图像处理芯片、雷达芯片、成像芯片等）成为自动驾驶、车联网和智能座舱的最大“国产硬伤”，尽管已经在摄像头、雷达、软件算法等领域开始具备一定市场竞争力。

在汽车产业链中，OEM厂商充当的更多的是集成商的角色，考验的是综合管控的能力。而整个汽车产业链中的真正实力，则更多的来自于Tier1，他们承担了大部分的汽车零部件的生产制造。

因此Tier1的实力，可以侧面反应一个国家汽车产业链的成熟度。那么，我们国家准备好了打开国门，国产Tier1们准备好了吗？

中国Tier1，不足全球5%

Tier1指的是一级供应商，在汽车产业链中代表着直接向主机厂（OEM）提供零部件整体方案的厂商，地位仅次于主机厂。

根据此前机构披露的名录，2017年全球汽车零部件百强供应商中，中国入围的企业有5家，分别是延锋、英纳法、中信戴卡、德昌电机和敏实集团，排名分别为第14、66、71、81、93位。

按照各大零部件供应商总部所在地，上榜企业以日系为最多，总共28家（2013年、2014年均为29家，2015年、2016年都是30家）。其次是美国，22家（2013年25家，2014年23家，2015年、2015年25家）。德国16家（2013年21家，2014年19家，2015年、2016年18家）。中国的零部件供应商实力羸弱。

延锋汽车饰件系统有限公司成立于1994年，业务领域覆盖汽车内饰系统、外饰系统、座椅系统、电子系统和安全系统等，2013年被华域汽车收购。延锋汽车2016年实现营业收入864.3亿元，实现净利润27.2亿元，这两项数据分别占上市公司当年度营业收入和净利润的比重为70%、32%。

延锋汽车的诸多内饰产品市场占有率位居国内第一，座椅、仪表板、内门板、方向盘、保险杠2016年的市占率分别为32%、32%、26%、24%、23%。此外，其安全气囊与仪表的国内市占率排在第二，分别为19%、12%。

英纳法创立于1946年，是一家活跃的五金类及消费者货物公司。1974年公司开始生产新产品：汽车天窗。公司第一批客户是捷豹和路虎，很快客户就纷至沓来。80年代，英纳法开始生产卡车天窗。公司轿车及卡车客户众多，全球范围内的组装线附近又建起多处厂家。

目前英纳法汽车天窗系统有限公司是全球最大的汽车天窗系统供应商。2011年7月,北汽集团控股的北京海纳川汽车部件股份公司全资收购英纳法集团100％股份，英纳法将成为海纳川的全资子公司。

中信戴卡是中国中信集团公司于1988年投资组建的大陆第一家铝合金车轮制造企业，其主营业务是铝合金车轮，是全球最大的铝车轮和铝制底盘零部件供应商。

德昌电机成立于1959年，是一家总部位于香港的大型跨国集团公司。它是全球最大的驱动子系统及驱动部件供应商之一，其产品专注于汽车及工商应用领域。

敏实集团是一家成立于1992年，是一家车身结构件，是一家汽车装饰件的供应商。产品有车身上装饰和密封作用的长条形零件，如风挡饰条、雨水槽、内水切、踏板饰条等，主要生产工艺是纯押、复押、滚压、铝挤出和冲压。

以上，就是进入全球百强的中国内地汽车Tier1，产品涵盖汽车内饰、外饰、车轮等领域，却都不是智能网联汽车的核心零部件。

面向未来的核心竞争力

除了上榜全球TOP100的企业，国内还有一些其它规模较大的企业。

万安科技和亚太股份是制动系统领域的玩家，万安主要的产品有气压制动系统，液压制动系统(万宝机械)，离合器操纵系统，汽车底盘系等，公司2017年度公司实现主营业务收入22.5亿元，同比增长1.74%，主营业务成本16.5亿元，同比减少2.36%。亚太股份主营业务有汽车制动系统、汽车底盘系统以及部分汽车电子系统，2016年营收34亿元。

汽车电子领域有均胜电子、航盛、华阳、德赛西威等。

主营信息娱乐系统、智能驾驶、车联网业务的德赛西威去年实现营收60.10亿元，归属于上市公司股东的净利润6.16亿元。华阳实现营业收入41.66亿元，实现营业利润3.05亿元。在智能驾驶方面，均胜电子2016全年实现营收51亿元，目前均胜电子暂未公布2017年度财报。

国内在汽车电子、制动领域的Tier1营收，较大规模的企业年营收目前在30-100亿元之间为多。

反观国外汽车电子传统巨头，博世旗下汽车与智能交通技术业务部门在2017年的销售总额达474亿欧元，其中博世底盘控制系统2016年全球销售额69.91亿欧元。

大陆集团2017年仅驾驶员辅助系统领域的销售额就达到16亿欧元，预计到2020年将增加到25亿欧元。

2017年，法雷奥集团订单总额达276亿欧元，四大板块动力总成系统事业部、舒适及驾驶辅助系统事业部、热系统事业部和视觉系统事业部，其中50%来自于创新产品和技术。

而目前，国内汽车零部件供应商大多在自动驾驶领域进入时间较晚，多数企业的产品仍处于研发、主机厂的测试和小批量供货（相比国外厂商）阶段。随着路测的大面积启动，优先选择国外供应商核心零部件成为第一选择。

尽管，各大自主品牌“内心”倾向于选择国产供应商与自己一起成长。