广汽集团与太蓝新能源全固态电池技术比较

摘要

全固态电池量产与商业化应用仍存技术瓶颈。

近日，广汽集团正式发布全固态电池技术，并对细节进行了具体披露。

据了解，广汽全固态电池采用100%固态电解质，使用温域在-40℃～100℃，能量密度达到400Wh/kg 以上，续航可超1000公里。

据广汽官方数据，该全固态电池较当前量产液态锂离子电池，体积能量密度提升52%以上，质量能量密度提升50%以上。

2024年，在车企和电池企业同在差异化赛道的背景下，固态电池迎来产业窗口期。最为值得注意的是，相较于此前在被认为是“过渡状态”的半固态电池领域取得多项进展，近期市场的关注焦点更集中于“锂电池技术终局”的全固态电池。

在广汽发布全固态电池技术的不久前，太蓝新能源宣布了成功研发出车规级全固态锂金属电池，单体容量为120Ah，实测能量密度达到了720Wh/kg。

通过对两家披露信息的比较，可以发现两家全固态电池技术与材料上的相似性。首先，广汽集团和太蓝新能源都采用了高性能复合电解质。

广汽集团的全固态电池采用了结合氧化物、硫化物等物质的混合物，形成高强致密复合电解质膜；太蓝新能源则表示“搭配了太蓝新能源独有的高性能氧化物复合固态电解质”。

其次，在解决全固态锂电池的固-固界面阻抗、锂离子电导率问题方面，二者在正极材料上皆进行了相关技术布局，通过构建高容量离子传输界面以及电子、离子传输网络，提升电池的稳定性以及续航性能。

而广汽集团与太蓝新能源全固态电池能量密度的差距来源主要在与负极材料所带来的差异。

资料显示，广汽全固态电池采用了第三代海绵硅复合负极材料，太蓝新能源则采用了超宽、超薄且兼具高循环稳定性和高倍率的复合锂金属基材料。

从技术路线来看，全固态电池的负极材料主要分为金属锂负极、碳基负极以及氧化物负极这三大类，且遵循着从石墨到硅碳，再到硅氧，最终迈向金属锂的清晰路径。

无论采用何种材料，应用的关键目的在于提高能量密度、降低体积膨胀。广汽的第三代海绵硅复合负极材料采用高强度3D支撑基体、活性纳米非晶硅、快离子导体包覆层的技术与工艺，实现了1500mAh/g克容量，30%体积膨胀率下降以及135%的循环稳定性提升。

整体上，在技术研发与产品制备阶段，各家已经取得了相应的成果。而全固态电池产业化走向成熟的下一步则在于量产与应用。

据了解，广汽全固态电池目前尚未到达商业化量产进程，预计后期将于广汽因湃电池工厂生产，并将于2026年率先搭载于昊铂车型；太蓝新能源则未公布该款全固态锂金属电池的量产装车时间线。

目前全固态电池量产与商业化的瓶颈远未到成本衡量阶段，而是技术上仍存在亟待解决的方向。

一方面，充放电过程中锂膨胀会导致电池寿命太短，使得全固态电池电池不能持续多次充放电循环，只有10次循环寿命；

另一方面，锂离子在固态材料中电导率偏低，导致全电池阻抗大，影响电池的循环性能和倍率性能，需要通过高压下将材料相结合来解决这个问题。

这或许解释了广汽选择将全固态电池率先配套昊铂车型的原因——想要搭载全固态电池，800V高压必不可少。

审核编辑：刘清