欧美车企集体“抛弃”电动汽车，“不玩了”?

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）最近不少博主声称“欧美车企集体抛弃电动汽车，只剩中国车企在坚持”，甚至还有博主表示“苹果、奔驰、宝马都不玩电动汽车了，西方集体宣布退出，独剩中国怎么玩？”。

其中传得最广的是“奔驰放弃电动车”，这个说法的来源是上个月梅赛德斯奔驰在财报会议上表示放弃“到2030年”，这让奔驰在3月7日不得不作出官方回应，表示公司对电动化转型的坚定决心不变，并预计在2030年之前，梅赛德斯-奔驰的新车销量中新能源车型占比最高将达50%。

实际上，确实有一些车企在近期降低了电动汽车销量预期，苹果也放弃了投入多年的电动汽车项目，但以此来说明海外车企在放弃电动汽车也实在有些牵强。到底欧美车企对电动汽车是什么态度？要看他们怎么说的同时，也要看他们是怎么做的。

电动化转型是全球趋势，海外传统车企仍在大力布局产业链

实际上，中国电动汽车的快速发展，离不开相关产业链的提前布局。2008年左右，比亚迪推出全球第一款双模电动汽车F3DM，2011年又推出了国内第一款纯电汽车E6，并成为当时世界上续航里程最长的纯电汽车。

同在2011年，宁德时代也正式成立。自此，今天的中国两大动力电池供应商，同时也是全球出货量前二的动力电池供应商开始崭露头角。

而海外车企近年来受到各地的燃油车禁令等推进，才开始逐步建立动力电池供应链，供应链建立起步晚，导致的直接问题就是成本居高不下。没错，电动汽车推广在海外发达国家进展缓慢的原因中，价格相比同类燃油汽车居高不下是最核心的问题之一。

欧洲汽车制造商协会主席、法国雷诺集团首席执行官LucadeMeo在2月底曾表示，欧洲汽车制造商都不会挑战欧盟2035年起有效禁止传统燃油车的决定，同时认为欧洲汽车汽车制造商和能源供应商需要加强合作，以赶上中国在电动车产业的规模。

“我们生活在一个充满不确定性的世界，在过去你可以预见内燃机汽车未来的发展。但现在如果需要用四到五年时间对变化作出反应，就太晚了”。

因此，去年大众、福特、通用等欧美车企宣布了大规模的电动化转型计划，投入大量资金去推动电动汽车相关产业链的布局。

今年2月，宝马集团也传出计划今年在泰国建立一座电动汽车电池工厂，以支持宝马旗下电动汽车和插电混动汽车产品，并与中国的电动汽车供应链进行竞争。在3月4日，该工厂正式破土动工，预计在2025年下半年将开始在当地生产纯电汽车。

而有意思的是，国内动力电池公司在泰国也已经有相当规模的产能，包括蜂巢能源、国轩高科、上汽集团等都在泰国成立了合资工厂。

欧洲本土一些国家也在希望吸纳海外电动汽车厂商来稳固本土汽车工业的地位。2月意大利工业部长Urso透露，意大利政府已经和特斯拉以及另外三家领先的中国汽车制造商进行洽谈，希望吸引他们在意大利当地建立电动汽车工厂。

去年12月，比亚迪宣布将在匈牙利建设一个新能源汽车整车生产基地，这也是比亚迪在欧洲的首个整车工厂。

另一方面，丰田在3月5日宣布将收购松下所持的双方合资动力电池公司PrimearthEVEnergy的股份，加码电动汽车电池产能。丰田计划收购完成后，将该企业的业务扩展到插电混合动力汽车和纯电汽车的领域。此前丰田在动力电池产能上的计划是至2030年提升至280GWh。

现实跟不上预期，海外车企放缓电动化扩张速度

在过去两年，电动汽车在全球掀起的浪潮中，全球车企都放出了豪言壮志，规划了极为激进的电动化转型策略。但现实情况是，由于基建、成本价格、以及部分技术原因，在全球其他市场上，电动汽车的接受度和渗透率未有预期中的进展。

去年2月，欧洲议会正式批准了欧盟2035年停售新生产燃油车的议案，这意味着到了2035年，在欧盟国家范围内销售的汽车，包括汽油、柴油燃料驱动的车型，甚至HEV/PHEV等混合动力汽车都将被禁止销售。

对于欧洲车企而言，去年多家表示将停止研发新的内燃机研发项目。沃尔沃在2021年7月就宣布，到2025年公司50%的销量将会来自纯电车型，其余50%为混动车型，到2030年所有销量都将来自纯电产品。在2023年9月，沃尔沃宣布将于2024年初停产柴油车。

大众集团旗下奥迪品牌的电动化转型战略中，公司在2026年起不再推出内燃机新车型，2033年起停止生产所有内燃机车型；而宾利品牌则计划在2025年起停止推出新的燃油车型，2030年起仅销售纯电车型。

奔驰则计划到2030年只销售纯电车型；宝马计划在2025年推出新世代电动车型，但对于品牌全面电动化没有明确时间表。

2022年，福特表示将在原有2025年前投入300亿美元用于汽车电气化转型的“福特+”战略基础上，计划追加200亿美元投资用于生产电动汽车。

然而，受到市场增长低于预期的影响，加上特斯拉在海外纯电汽车市场上的统治力，今年奔驰将原本2030年完全纯电化的计划，改变成纯电和混动占比达到50%。宝马也表示未来十到十五年将会同时提供燃油车和电动车的产品。

大众集团则承认由于成本居高不下，大众在电动汽车领域竞争力正在减弱，与此同时大众集团开始推迟欧洲本土的产能扩张计划。

通用汽车则将2024电动汽车的销量预期，从此前的40万辆，大幅下调至25万辆，同时重新重视混动技术的开发。

福特将原本2023年实现60万辆电动汽车的年产能目标推迟至今年年底，同时开始削减电动皮卡F-150Lighting的规划产量，并降低大型电动汽车的投资，转为开发小型电动汽车。

而对于策略改变的原因，福特坦言是由于北美消费者不愿为电动汽车付出比燃油车高得多的价格，这也是前文提到电动汽车在海外市场推广不及预期的重要原因。

以美国为例，尽管自2010年以来，美国国税局支持的联邦激励措施就一直为电动汽车买家提供7500美元的税收抵免作为购车补贴，但根据统计数据，2023年美国电动汽车平均价格为60544美元，比燃油车高出约1.3万美元。

值得一提的是，最近欧洲汽车制造商Stellantis旗下品牌沃克斯豪尔负责人JamesTaylor也发出呼吁，希望英国政府增加针对私人消费者的电动汽车补贴。

补贴的逻辑，其实最终还是由于电动汽车当前的价格相比同类燃油车更贵，在欧美发达国家电价相比油价没有太大优势的情况下，消费者必然选择更为稳妥的燃油车。而造成电动汽车价格贵的根本原因也还是产业链成熟度。

因此我们可以看到，近期国内新能源汽车市场上，“油电同价”成为了一个很重要的概念，当燃油车和新能源汽车价格处于同样水平时，才能够突出新能源汽车作为交通工具本身的优势。

写在最后：

电动化转型的趋势是全球性的，从能源利用效率来说，电驱动必然会是未来的主流。当然，在技术上目前电动汽车仍存在一些问题，比如电池安全性、电池能量密度低、充电不便利等，但随着时间的推移，这些问题终将被解决，正如内燃机在过去一百多年间的不断迭代一样。