毛利超50%，收入激增10倍！软件定义汽车时代已至？

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）日前，福特汽车CEO吉姆・法利 (Jim Farley) 表示车内软件业务的毛利率超过50%，预计未来几年，公司车载软件服务的收入将激增1000%。

今年8月的投资者会议上，聚焦商用车及相关服务解决方案的Ford Pro业务首席财务官纳文・库马尔 (Navin Kumar)曾表示，福特公司将通过软件和数据驱动的车队服务、安全和安保服务以及部分车辆自动驾驶和保险服务来增加收入。

同时福特将会在2025年推出搭载全新智能平台的下一代电动商用车，到2026年，Ford Pro旗下联网汽车的比例会提高一倍，达到60%左右；而配备付费软件的车辆比例将提高到36%。

在商用车领域，智能化软件正在产生越来越大的价值。同样，乘用车领域，软件定义汽车的趋势下，软件在汽车上的地位也越来越高。

“软件定义汽车”：EE架构演进带来的产业转变

有业内人士曾说，过去软件在汽车行业中的地位很低，只是硬件的附属品，无论是在产业中还是消费者中都普遍认为，软件必须是免费的。

而这种已经在汽车行业中根深蒂固的模式，在2015年开始被动摇。2015年特斯拉首次推出了价值2500美元的ADAS系统，当时这套系统只是支持AES（自动紧急转向）、ALC（自动变道辅助）、ACC（自适应巡航）、自动泊车等功能，在所有车辆硬件相同的情况下，开通这些辅助驾驶功能需要支付2500美元。

到了2016年，特斯拉还推出了付费开通后排座椅加热功能的服务，付费2400元后即可获得这项功能。也就是说车辆上本身已经具备硬件，但想要使用这项硬件，还需要购买相应的软件。

2016年百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲提出了“软件定义汽车的概念”，核心思想是决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的马力大小，是否真皮沙发座椅，机械性能好坏。

于是可以看到，今年各大车企的高阶辅助驾驶功能，普遍都需要额外增加一笔软件费用，或是提供基础的辅助驾驶功能，后期可以通过月付等模式来购买更高阶的辅助驾驶能力。

甚至梅赛德斯奔驰还将后轮转向、远程互联等功能变成收费服务，比如多向遥控泊车、远程启动发动机等功能，分别需要支付一年498元的费用；后轮转向则需要每年4998元的费用。

当然，对于消费者而言，在习惯了过去“买硬件送软件”的模式之后，对于当前这种新的商业模式，也有人表示不能接受。

但如果我们从功能上来看，如今的汽车电气架构已经拥有全车OTA升级的能力，车企可以通过软件的升级，配合现有硬件提供更好的体验。比如车身功能上，通过OTA升级调用车身摄像头来提供“守卫模式”；在辅助驾驶方面，持续推送更新数据，通过软件的优化，提升在辅助驾驶过程中，车辆变道、刹车的舒适性。

尽管有人会认为，以前的汽车购买后就可以提供完整的功能，如今智能汽车购买的更像是半成品。但相对地，传统汽车无法在后期通过软件升级来增加新的功能或提升体验，因此，“软件定义汽车”的背后，实际上是汽车电子电气架构演进而带来的产业格局转变。

从“9比1”到“5比5”

实际上，对于“软件定义汽车”的概念，我们不能用“二极管思维”去理解。在软件的地位得到大幅提升的同时，尽管硬件的重要性相对降低了，但并不是硬件完全不重要。小编认为，如果说过去在汽车产业中硬件和软件的重要性是9比1，那么在如今的智能汽车中，这个比例大概会是5比5，也就是说如今的汽车产业更像是软件和硬件同步前进的状态，这或许会让人想起智能手机行业的发展。

首先硬件在近几年的迭代中，包括自动驾驶芯片、座舱芯片等，不同型号的硬件计算能力不同、甚至接口数量、可以调用的硬件也不同。在不同的智驾域控模块中，可以实现的功能是有上限的。

所以在硬件高速发展的过程中，就会出现一个问题，车企需要考虑这些生命周期比消费电子产品更长的汽车产品，需要搭载怎样的硬件来满足未来的软件迭代需求。同时目前汽车在硬件上，包括智能驾驶芯片、座舱芯片、线控底盘等，都仍在高速发展阶段，高通、英伟达、地平线、mobileye等芯片方案百花齐放，仍未有一个统一的框架或者行业性的标准化方案。

同样在发展多年的智能手机行业中，各家OS层出不穷，软件功能上各有特色，但硬件依然是智能手机的核心卖点之一，比如苹果、华为在硬件上采用差异化的打法，用自研芯片去配合软件实现独有卖点，而获得市场成功。

另一方面，智能手机上的核心硬件，包括SoC、CIS等如今依然是智能手机软件体验、拍照体验的重要构成部分，也就是说硬件和软件实际上是在同步发展的。在软件功能越来越复杂的情况下，需要有更强的硬件去承载这些功能。

比如有自动驾驶公司因为目前市面上的线控底盘硬件无法满足软件对控制精度的需求，因此“被迫”下场自研线控底盘方案；同时也有车企采用了业内顶级的智能驾驶硬件，但软件能力却无法将其完全硬件能力利用

所以对于汽车产业而言，软件确实占据越来越重要的位置，但目前来看，软件和硬件仍处于同步发展的状态。

根据中国软件行业协会发布的《2022中国汽车软件产业发展白皮书（框架）》，2023年全球汽车软件市场规模将超275亿美元，软件和服务能力会成为未来汽车产业最重要的竞争力之一。


小结

英伟达创始人黄仁勋曾认为，到2025年，市场上主流车企很可能会以接近成本价的价格销售汽车，并通过软件为消费者提供价值，这可能会导致汽车企业的业务模式从根本上发生改变。

如果这一天真的到来，那就意味着汽车行业实现了真正意义上的“软件定义汽车”。但从如今行业的软硬件生态尚未清晰的状况来看，要实现这个目标未必容易。