采埃孚推出全套电驱系统缩短开发时间

电机采用编织绕组技术，减少了原材料用量，所需焊点也比发夹式绕组少得多。此外，电机采用的冷却技术让冷却液与铜直接接触。

冷却液直触、编织绕组技术以及其他创新技术的应用使系统功率净增加50%。

ZF表示，其模块化电驱系统将于2025年投入生产线。

采埃孚表示，即将在2025年投入生产的新一代电驱系统结构更加紧凑，能提供更大的能量密度，且适应性更强，这对新一代纯电汽车的制造商有极大吸引力。该集团最近展示了新模块化概念系统的关键细节，其工作电压可设置为400V或800V。在近期的一场数字研讨会上，公司高管告诉全球媒体，这款可定制系统囊括了电机、逆变器、变速箱和软件，能够帮助OEM缩短开发时间。

高管们表示，该系统可以满足80%的现有OEM用例。

电气系统产品经理Markus Schwabe指出，“采埃孚已经准备好应对当前和未来的挑战”。作为传统变速箱的大型供应商，采埃孚一直在增加对电气化的投资。2019年，它开始为奔驰EQS SUV提供整个动力总成。Schewabe表示，“尽管我们站在系统的角度，并拥有强大的技术，但我们也深知每一个组件是多么重要。”他补充道，采埃孚工程师们专注于提升以下四个方面的性能：成本、里程、扭矩和功率密度。新系统的设计需要尽可能满足“即装即用”。采埃孚预测，新系统可以直接满足80%的客户需求，其余只需简单定制就可适应任何应用需求。Schwabe还表示，采埃孚预计，对800V系统的需求将迅速超过400V系统。电驱动技术开发负责人Otmar Scharrer说，其电驱系统的紧凑性和各个部件的内部接口设计，使得调整相当轻松；此外，这些设计还具有非常高的结构刚度，极大提升了NVH性能。

新技术的一大关键点在于，对400V和800V系统不同需求的处理是由控制芯片和带有独立电源开关的逆变器进行的。采埃孚断言，与目前的电源模块相比，这种结构可以有效减少部件数量。Sharrer说：“我们可以更快、更精确地服务于不同的市场要求。”据悉，系统轴功率最低为100 kW（134马力），最高可达300 kW（402马力）。

编制绕组的优势

采埃孚工程师介绍，新一代电机的编织绕组技术在提高系统功率密度中起到了重要作用。电机产品系列负责人Roland Hintringer说，“发夹式绕组是当今最先进的技术，在五到七年前推出，需要数百个激光焊点。”而采埃孚电机上的线圈只需一步就可编织成型，耗时少，占用空间也更小，其绕组端部尺寸为15毫米，而发夹式为28毫米；并且编织绕组只需要24个焊点，还可以减少10%的原材料用量。

采埃孚的工程师们非常注重冷却，冷却技术可以极大提升功率。除了在电机外壳采用水冷技术外，他们还将冷却油泵送到定子周围和编织绕组内部的缝隙中。Hintringer解释道，“冷却油流经定子并在温度最高的部位与铜直接接触”，这使峰值性能提高85%，功率提高50%，所需稀土用量只占目前技术所需稀土量的1%。

高功率密度

采埃孚通过使用两个行星齿轮组改进了以前的偏置齿轮箱。

为车轮提供动力的是新一代同轴减速箱，它应用了采埃孚的关于行星齿轮的专业技术，其中使用两个行星齿轮以实现所需的减速比和50/50的功率分配。车桥驱动工程产品线负责人Robert Peter表示，这款减速箱还具备完全的差速器功能；与2011年以来常见的平行轴解决方案相比，新一代变速箱所占空间减少了25%，功率密度更高，重量减少了10%，传动损耗降低了20%，并且其NVH性能与平行轴相当，甚至更好。

Peter说：“我们的变速箱技术帮助我们解决了提升NVH性能和降低重量之间的矛盾。”

这种DC-DC转换器是为燃料电池而设计的。效率达到99.6%。

工程师们还说，新的逆变器设计能够更充分地与动力总成的其他部分融合。他们预测，在2030年前，比硅性能更出色的碳化硅芯片驱动的装置将占据约60%的市场份额。除了逆变器之外，采埃孚还在制造一种用于燃料电池的高压DC-DC转换器，该转换器的效率高达99.6%，并且控制整个系统的软件设计得很灵活，可以根据不同的驱动特性进行调整。

审核编辑：刘清