再有车企加入电池“自研自产”队列，供应链闭环会是新常态吗

电子发烧友网（文/梁浩斌）布局自研电池，在此前已经有不少车企入坑，电子发烧友网今年曾报道了宝马、大众、蔚来、广汽埃安等的自研电芯进展。近日接连又有多个消息传出，多家车企也加入到布局自研自产电池的行列中，包括吉利与宜春市签约，落地磷酸铁锂材料及10万吨电池回收综合利用项目；小鹏注资50亿元成立广州鹏博汽车科技有限公司，经营范围包括电池制造；小米早已在动力电池领域投资多家电池企业，近期小米再投资了一家锂离子电池材料供应商安徽新宸新材料。

各家车企布局电池领域的方式和目的都各有不同，有自研自产，也有布局供应链。但今年以来确实有很多车企不仅仅是自研，甚至投入大手笔到电池生产中，未来电池供应的格局难道会往车企全产业链闭环的方向发展吗。

动力电池上游掌握话语权，车企向纷纷“向上爬”

近两年，动力电池价格高涨无疑是各大车企的心头恨，但作为电动汽车的最核心部分，动力电池厂商掌握很大的话语权，行业内有车企董事长曾抱怨，造新能源汽车就是给电池供应商打工。随着动力电池的不断涨价，电池成本在新能源汽车中的占比也不断提高至40%-60%。

当然，电池供应商其实也并不是无缘无故提价，更上游的锂原材料的涨价才是主因。直至近期，电池级碳酸锂价格更是一度接近60万元一吨，相比去年年初涨幅高达1200%。而从动力电池龙头宁德时代的状况来看，今年一季度毛利率甚至还创下历史新低，因此在上游承压的电池厂也被迫将成本转嫁给下游车企，宁德时代董事长曾毓群也曾多次指责有人在上游哄抬原材料物价。

但无论如何，车企显然是感受到了电池供应上的不确定性，毕竟动力电池作为新能源汽车的最核心部分，且占据整车成本将近一半。车企想要通过在电池上的布局，降低电池成本和提高供应稳定大概是主要目的。

各家车企布局电池领域也各不相同，对于吉利来说，在电池领域的全产业链布局，今年7月李书福的一个演讲中就已经有详细的公开解析。当时李书福表示，作为一家致力于电动化、智能化转型的科技型企业集团，吉利控股集团通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，已经形成生态化布局。

可以看到吉利在动力电池领域覆盖较广，从原材料到电芯生产再到电池回收，甚至涵盖了动力电池的整个生命周期。不过，随着带来的就是投入较大，动力电池制造、回收都是重资产行业，且目前的动力电池行业受到上游原材料的价格影响，利润较低，短期来看投入难以回收。

当然对于国内汽车行业“一哥”吉利而言，具备足够的体量来分摊动力电池制造的成本。而另一些传统车企的做法就有些不同，比如宝马在2019年和2022年分别启用了电芯产品技术中心和电芯制造技术中心，具备电芯开发、生产、技术验证等能力。今年9月宝马集团宣布在下一代车型中采用4695/46120两种规格的圆柱电芯，而这两种目前未有量产的电芯规格就是宝马未来自研的路线。

与此同时，宝马并不希望自建工厂来生产自研电池，而是选择与宁德时代、亿纬锂能等电池供应商合作，向供应商输出电芯标准，并签订长期订单，最终的大规模生产所需的资本投入交由供应商负责。

而大众则是自研自产、输出标准双线布局。大众汽车集团去年在德国开设了一家研发中心，设置了一条用于电芯测试和小规模试制的试验线。而在今年7月，大众对外宣布在2030年前向电池业务投入超过200亿欧元，并开始建设新电池工厂，计划2025年投产，达产后年产能可以高达40GW。他们还提出了标准化电芯和标准化工厂的概念，标准化工厂即所有工厂建筑物和设备采用相同的组件，加快规划、采购、产能落地的速度，这与特斯拉的路线有点相似。

自产电池的还有广汽埃安。上个月，广汽埃安与广汽乘用车、广汽商贸联合投资、广汽埃安控股的因湃电池科技有限公司正式成立，计划投资109亿元在广州市番禺区开展电池自研自产项目。

新势力方面，蔚来今年披露已经组建超过400人的电池研发团队，并在上海市嘉定区新建锂离子电芯、电池包研发和试制项目，拟建设31个研发实验室、1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack。蔚来CEO李斌在7月还透露，自研电芯计划在2024年下半年就开始量产上车。到了9月，蔚来更是与澳大利亚矿产公司达成合作，推进在阿根廷的盐湖锂矿的勘探计划，将产业布局的触手伸至上游锂原材料上。

至于小鹏虽然有一些投入电池产业的动向，但官方还未有透露更多信息。

电池供应链闭环会成为趋势？

构建动力电池自研自产自用的闭环供应链，比亚迪大概是做得最早的车企了。不过换个说法，比亚迪可能也是最早开始造电动汽车的电池厂商，所以用比亚迪作为参考可能对于一般传统车企而言不太匹配。

目前动力电池市场格局，宁德时代已经独占鳌头，占全球超过30%的市场份额，第二梯队的LG、比亚迪、松下等都占10%左右的市场份额。而从资本投入的角度来看，动力电池之于车企，就好比晶圆制造之于芯片公司。汽车供应链原本的模式是Tier1为先，这些体量较大的供应商在汽车供应链中拥有较大话语权，如今的宁德时代、比亚迪、LG等都是Tier1，产业链分工明确的一个好处是，车企能够将原本自己的资本支出分摊给产业链上游，同时也能够将经营风险转移给上游。

但近两年包括缺芯在内的供应链危机，让以往的汽车供应链模式受到冲击，各大车企开始往上游布局。动力电池也类似，经历过缺芯带来的严重减产之后，如今车企考虑的可能更多是供应链安全，相比之下百亿投入总比因为减产而损失数十万辆车的产能要划算得多。

另一方面技术差异化也是需要考虑到的，进入电动汽车时代，汽车的核心从传统三大件转移到“三电”上，成本结构也发生了改变。车企需要电池自研来体现差异化优势，同时对于体量足够大的车企，自研甚至自产电池也能够尽可能摊薄成本。

但对整个行业而言，单一车企电池供应链完全闭环目前是不太现实的，除了比亚迪拥有足够的产能能够自给自足外，其他车企还是需要多线布局以获得足够的产能以及保持稳定供应。