全球L4自动驾驶的商业化之路出现裂缝

最近刚做完一期视频，试图来探讨在美股回调以后，整个L4自动驾驶企业的出路。好嘛，福特立马开了第一枪——福特与大众联合投资的自动驾驶技术项目Argo AI将被关闭并解散。这家由谷歌和Waymo前工程师Bryan Salesky领导的初创公司，解散通知给到了2000名员工，将为其中一些人提供在这两家汽车制造公司中工作的机会。

在自动驾驶的跑道上，国外第一波出现的是从Waymo、Uber、Lyft这样的运营企业，围绕MSSB这种出行即服务的思路来做；跟随的包括美国的整车企业通用、福特和后续丰田，加上美国的IT企业包括亚马逊、微软。

但目前整体的情况都不是很乐观：

●Waymo还在苦苦坚持

●Argo AI解散

●Cruise：1-9月亏损了14亿美金

●Aurora：上半年净亏损由去年的1.82亿美元扩大到12.31亿美元

▲图1. 全球L4自动驾驶的商业化之路出现裂缝

Part 1

科技企业的起头

从逻辑来看，这一波自动驾驶不管是Robot Taxi还是Truck里面的方向，主要是由Waymo带了节奏，然后Uber、Lyft看到了自己商业模式的拓展。

Waymo所带动自动驾驶出租车的商业化服务（Waymo就是老大）可分为 5 个步骤：

1.创建原型自动驾驶车辆在特定道路运行

2.获得自动驾驶测试牌照并与安全驾驶员一起进行路试

3.推出一个小型车队来测试载客运行，逐步扩大地理围栏

4.量产自动驾驶汽车，进行第一代和第二代车型升级，支持大规模Robot Taxi服务

5.建设并运营Robot Taxi网络，扩展到更多的服务区域

这里的核心——Robot taxi的推出策略，是在受限制的地理围栏区域测试并发布服务，然后不断扩大该区域，为运营车队增加更多车辆。Waymo的第一代汽车基于传统汽车的量产版本，通过感知传感器和运算平台的改装来实现L4 的自动驾驶。

Waymo讲的故事，开始是专注于第一代汽车，在密歇根建立了一家工厂，进行自动驾驶汽车改装，从 60,000 辆Pacifica Hybrids 和 20,000 辆 Jaguar I-Pace EV 开始。从实际的情况来看，这个计划都没办法完成，特别是I-pace EV都快结束生命周期了随后Waymo开始寻找第二代Robot Taxi车辆为自动驾驶服务而设计（拿掉转向和刹车），当然进度比较慢。这方面通用的Cruise是比较快的，毕竟这方面车企有自己的优势。

目前来看，最大的问题是，在这个市场上玩家的不断退出，同时没看到新进入者持续扩大。

Uber第一个退出，把不断烧钱、竞争特别激烈、还看不到什么时候赚钱的自动驾驶的服务丢给了Aurora；然后Lyft也退出了这个游戏，把自动驾驶服务卖给了丰田Woven；被市场所期待的苹果、亚马逊、微软等系列科技公司，后续还是围绕投资来做，并没有参与这个游戏。在美国演变成了Waymo和Cruise在前面领头，后面一些跟跑的，同时欧洲的汽车企业基本都退出了Robot Taxi的竞争。

Argo的清算，对于整个欧美的自动驾驶投资还是震动很大。

▲图2. 自动驾驶退出清单

Part2

打水漂的36亿 vs 特斯拉玩法

从投资逻辑上看，这波也确实让大众和福特都伤到了。

▲图3. 大众和福特的大逻辑

2019年特斯拉发布的Robot Taxi服务网络，通过自己已经销售的车型路径迭代给这个思路开辟了一个新路子。也就是说，企业不需要把自动驾驶的车子改造成那么彻底；采用影子模式，获取更多数据围绕现有车型迭代。

所以目前来看，我们看到所有的公司，最终还是从量产车出发，自动辅助驾驶的竞争也就回到了L2+，能否通过现有可落地的功能，来跑算法，通过自动驾驶算力的迭代来提高原有功能的上限。

这套逻辑的改变，其实直接改变了2020年后续自动驾驶投资的速度。最显著的改变的是几点：

●感知硬件的成本必须可控：这是围绕是不是需要用昂贵的机械式激光雷达做全景扫描，是否需要多感知冗余，整个感知套件的成本设定在什么价格

●车内计算平台的算力和云端算力的平衡：在这里随着上次Tesla 自动驾驶Day，其实给了一个清晰的思路，车端算力迭代到一定程度可以和云端服务器进行协同

●软件谁开发：算法可以从供应商剪裁，车企需要有自己的集成和优化部门，顺着这个思路，类似大众把自动驾驶一方面和Bosch合作，一方面和地平线合作

小结：现在所有的人，都在想一件事：传统汽车企业能不能把软件中心运营好，这个大大的疑问？

审核编辑 ：李倩