比亚迪与英伟达合作实现车辆智能驾驶和智能泊车

电子发烧友网报道(文/梁浩斌)在近日的GTC 2022大会上，英伟达发布了最新的自动驾驶技术平台Drive Hyperion 9，并宣布比亚迪、Lucid将在未来在旗下车型上采用该自动驾驶平台。比亚迪随后也宣布，从2023年上半年起，比亚迪将在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台，实现车辆智能驾驶和智能泊车。

比亚迪以往在智能驾驶上，采取的模式与传统车企类似，搭载Tier1的整套方案，比如博世的方案等。在这种模式之下，比亚迪目前在售的车型上，智能驾驶功能都并不是优势项目，甚至可以说是短板。所以，与英伟达合作，会是比亚迪在智能驾驶上实现翻身的一个标志吗?

汽车灵魂在自动驾驶?各家车企的不同选择

虽然在电动汽车的基础核心技术上，包括电池、电机、电控系统、甚至更细分的车规MCU、IGBT、碳化硅MOSFET都能自给自足，并且具备一定优势。但智能化作为汽车行业的主流发展趋势，在这方面上比亚迪却相比于一些新势力车企缺失了先发优势。

当然，比亚迪集团董事长在去年9月份一场20分钟的演讲中也谈到，“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场”。不过对于智能化中的关键技术——自动驾驶，各家车企也有不同做法。

比如宝马在最新的iX电动旗舰车型上，所采用的自动驾驶方案由多方联合打造，安波福(Aptiv)负责L3级自动驾驶系统的技术集成，提供部分传感器;麦格纳负责硬件集成，包括激光雷达、处理模块等，另外还有大陆、英特尔等厂商提供系统整合、计算芯片等的支持。通过Tier1，深度整合供应链企业，提供“打包”方案，这也是目前大多传统车企普遍的自动驾驶系统研发模式。

而在“软件定义汽车”，也就是汽车智能化程度日渐受到重视的如今，这种传统Tier1的供应模式逐渐有所转变。正如上汽集团董事长陈虹去年在股东大会上被问到，是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，他的回答是：这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。

尽管陈虹一番言论在后面受到了很多人的口诛笔伐，但这只是目前所有传统车企都要面临的真实现状。与以往燃油车时代的核心“三大件”(发动机、变速箱、底盘)相比，由于电动汽车中的电机、电池、电控等技术同质化较严重，如今电动汽车时代的核心竞争力反而变成自动驾驶等智能程度。所以，如果在自动驾驶上采用了第三方供应商的整体解决方案，那么对于这些传统车企而言，也就失去了核心技术竞争上的话语权。

对于新势力车企而言，在自动驾驶系统上外购的主要是第三方厂商平台，比如Mobileye、英伟达，作为算力基础，再在平台上开发自己的自动驾驶算法。当然也不乏从软硬件上都全栈自研的车企，比如特斯拉、零跑，都采用了自研芯片以及自研算法，而蔚来、小鹏等新势力也有消息传出称正在投入研发自动驾驶芯片中。

比亚迪：“两条腿走路”

那么比亚迪走的是哪种路线?从公开信息中，近年比亚迪在自动驾驶上其实一直保持着与其他厂商的合作，而布局更是比很多人想象中还要早。2013年，比亚迪与北京理工大学合作，双方共同研发基于比亚迪速锐的自动驾驶汽车，在当年的自动驾驶比赛中夺冠。2015年，比亚迪就与当时刚成立无人驾驶事业部的百度达成合作，王传福还成为了百度的自动驾驶顾问。

百度也确实是目前比亚迪在自动驾驶技术上合作最深入的对象。在2018年的比亚迪全球开发者大会上，按照当时公开的信息，首先百度地图会覆盖比亚迪全系车型，自动驾驶方面则将会由百度向比亚迪提供L3级别智能驾驶的全套完整解决方案，并计划在三年内实现自动驾驶车辆量产(显然已经鸽了)。

今年2月，有消息称比亚迪已经选择百度作为其智能驾驶供应商，百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图，而合作车型量产也将在不久后实现。

但另一方面，比亚迪又似乎是“两条腿走路”，在与第三方供应商合作的同时，还在布局自研的自动驾驶技术。在2015年，王传福接受采访时提到，比亚迪已经在研究无人驾驶，原来是内部在做，但在研发过程中发现需要很精密的地图，而百度具有这个优势。

去年一年里，比亚迪都在发力扩展其自动驾驶“朋友圈”，目前已经涵盖自动驾驶芯片、传感器、算法等领域。包括参与AI芯片公司地平线的C轮融资，并且与地平线达成战略合作;去年与激光雷达供应商速腾聚创达成战略合作后，今年2月又参与了速腾聚创的新一轮投资;去年12月27日，比亚迪官方宣布与 Momenta 成立自动驾驶合资公司迪派智行，表示迪派智行将依托比亚迪的智能化技术积淀和垂直整合能力，以及Momenta智能驾驶方面多年的技术积累，打造面向未来的高等级智能驾驶解决方案。

在与Momenta的合作中，还有一个关键的点是，比亚迪表示将打造“具有比亚迪特色的智能驾驶系统”，或许就是在表明比亚迪在自动驾驶上所采取的模式，与多家供应商合作，但不会采取第三方整体的方案，比如以往Mobileye与英伟达的黑盒方案。即至少可以从算法上加强车企的参与度，保证自身系统的特色优势。

而对于车企而言，为了适配不同车型定位，自动驾驶选择多个供应商也是普遍现象，目前看来，比亚迪采用百度的ANP会被用在中低端车型，英伟达平台由于成本因素，一直以来都是中高端车型所使用的。那么，“比亚迪特色”的自动驾驶，或许也有可能将在明年随着搭载英伟达平台的车型亮相。

原文标题：“灵魂”握在手，“比亚迪特色”的自动驾驶能靠英伟达翻身?

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审核编辑：汤梓红