198家车厂“断奶”，牵扯51万家企业，新能源车补贴全剧终

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）日前，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称：通知），工信部官网专门发文对此进行了相关解读。

文中提到，根据最新通知，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，并提前明确2021年、2022年新能源汽车购置补贴退坡幅度，稳定市场预期。

图源：工信部

而在通知中还特别指出，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

图源：财政部

补贴退坡、车价上扬

2022年虽然消费者还能够享受到新能源补贴，但力度已经大减，因此2022年更像是缓冲的一年。根据通知，2022年普通乘用车的补贴力度相较于2021年将退坡30%。

乘联会秘书长崔东树表示，2022年新能源车补贴退坡30%，相对而言符合预期，主要因为政策上明确了补贴退坡的过程，而从退坡的幅度来看，总体上能通过规模效应来逐步覆盖。

从道理上讲，崔东树的话是完全没错的，制造型企业都存在规模效应，具体表现为规模越大成本越低，良品率越高。因此，享受补贴的企业在经过一段时间发展之后，如果形成了规模聚集，就能够利用成本优势稀释掉补贴退坡的影响，不给车市造成震荡。

然而，规模效应首先要具备一定的销售规模，其次需要产业链的鼎力配合。然而，在芯片短缺、锂电涨价的情况下，显然很多车企不愿意自己无声地消化这部分成本，因此选择上调终端市场的售价。

政策发布之后，多家车企宣布涨价，包括广汽埃安、哪吒汽车和飞凡汽车。根据终端市场的消息，目前埃安LX涨价4000元，起售价格达到23万元。

让我们略感意外的是，按道理来讲以特斯拉的销量而言，该公司已经具备规模效应，能够做到自行消化退坡的影响，但在车企加价方面，特斯拉一马当下，其中Model3后驱版加价1万元，ModelS后驱版加价2.1万元。特斯拉的涨价幅度显然是超过补贴退坡的幅度，标准续航400公里以上的纯电动车补贴从2021年的18000元变更为12600元，差值为5400元，特斯拉的做法应该是把补贴退坡和锂电涨价的成本都计算在内的做法。

对于国产造车新势力头部阵营来说，理想目前仅有ONE一款车型，该车型2021年已经不享受补贴，因此影响不大。小鹏和蔚来则借助最后的窗口期笼络最后一波资源。

目前，小鹏和蔚来纷纷宣布在一段时间内延续2021年的补贴政策。其中，蔚来汽车宣布在2021年12月31日前付定金且在2022年3月31日前成功提车的消费者依然可以享受到2021年的补贴政策。小鹏汽车则表示，2022年1月1日-10日支付定金的用户均可以享受2021年的补贴政策。

从目前的情形来看，预计大部分新能源车企都会调整一波售价，而到了2023年涨幅会进一步扩大，短期内卖一台亏一台车的造车新势力基本没有能力自己消化这部分成本。而有能力消化的特斯拉和比亚迪本就供不应求，尤其是特斯拉，因此涨价也在意料之中。

因此，留给消费者以相对低价买新能源车的时间不多了。

产业链开始瘦身

新能源汽车补贴退坡和到期，受影响的不仅是消费者，产业链同样迎来了一次大考。

在市场中心区域，预计大部分车企将放弃价格战的策略，开始将重心转移到研发创新上面，后续新能源汽车将和过去燃油车市场类似，当价格达到一个合理区间之后，邻近价位的车子将主要以性能取胜，包括电动性能、智能化以及稳定性等。

预计将会有很多企业告别新能源汽车这个“没油水”的产业。新能源汽车补贴自2010年开始实施以来，补贴范围并不仅仅只是针对消费者购车，也包含补贴造车企业，补贴新能源汽车配套设施从业企业，补贴动力电池回收的相关企业，当然补贴资金不仅来自中央财政补贴，各地方政府也会根据自己对新能源汽车产业的重视程度来发放额外的补贴资金。

在可观的补贴吸引下，国内一下子诞生了一大批和新能源汽车相关的企业。根据天眼查的统计数据，截止到2021年9月，国内有198家新能源汽车整车制造企业，但有超过33万家企业注册和新能源汽车相关。而在企查查上面，和新能源汽车关联的企业数量更多，超过了51万家，而这庞大数量的企业都将受到新能源汽车补贴退坡直接或者间接的影响。

图源：企查查

很多企业的出现并非是为了参与造车或者相关配套，而是直奔补贴，这种情况在前几年补贴未退坡的时候尤其严重。在新能源汽车补贴存在的12年里，基本上骗补的企业数量是呈现一个递减的趋势，其中一个主要原因在于补贴的细节越来越明确，要求也越来越高，因此相当于逐级劝退一些不是真心参与新能源汽车产业链建设的企业。

2016年新能源汽车“骗补门”事件引起了公众的广泛关注，2016年9月8日财政部发布关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，点名了五家严重骗补的典型企业，包括苏州金龙、深圳五洲龙以及河南少林等五家企业，涉及新能源汽车补贴金额超10亿元。

而根据当时的报道，在当时调查的93家造车企业中72家都有问题，涉及到了92亿元的补贴，将近当年补贴的三分之一。

但2016年财政部点名批评并没有让所有企业都收回贪婪的手脚，此后骗补依然时有发生。当然，政策审核也增强了力度，比如2019年财政部公开的一份审核清单中，北汽及几个子公司一共申报13307辆，因“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”这一项就核减了1706辆。

如今四部委明确了补贴停止发放的时间，预计各地方也会在临近的时间点停止相应的补贴，51万+家企业中会有很多彻底退出国内新能源汽车圈子。

产业升级在即

12年的新能源汽车补贴相当于中央和地方政府手把手拉扯着各新能源车企成长，孩子大了终究要放手。根据乘联会的统计数据，2021年1月份-11月份国内新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，加上12月份的数据，2021年整体销量将稳破300万大关。中汽协预测，2022年中国新能源汽车销量为500万辆。在补贴即将结束之际，预计会有很多消费者选择在今年选购新能源汽车，为产业带来47%的高增长。

而后续车企如果想要继续保持高增长就需要凭借自身实力说话，新能源汽车产业将进行明显的产业升级，低质量企业将逐步淘汰，市场留给真正有实力的企业，特斯拉、比亚迪等车企领先优势预计将逐步扩大。而造车新势力的破局点在于解决消费者购车之后的痛点，借此稳固市场份额并提升消费者口碑。