ADAS向自动驾驶过渡的核心要素是什么?

如果说2019年严峻的市场情况和产业变革过程已经让中国汽车产业面临的困难形势显现，那么2020年突如其来的新冠肺炎疫情及全球化蔓延，则进一步加剧了宏观形势的复杂多变和产业风险挑战，一场酝酿已久的产业变局在此背景下加速发生，新的发展浪潮势不可挡。

挑战与机遇同时涌来

在经历了自改革开放40年以来高歌猛进的发展后，中国汽车产业于2018年出现了28年来市场销量首次负增长，预示着中国汽车市场高速增长期的结束。与此同时，中国汽车工业正处于深度变革期，在转型升级中面临着更大的挑战。

国家特聘专家徐政博士曾在“第七届汽车与环境创新论坛”上表示，随着电动化、智能化和网联化等新趋势的深入发展，“新四化”发展中的困难和痛点也逐步显现，比如动力电池关键技术和安全管理、原材料、关键器件、关键装备等方面的掌控急需提高，在走向软件定义未来的时代，行业在基础软件、整车电子电器架构设计、软硬件集成和生态打造方面仍为薄弱，以往跟随为主的发展导致中国品牌在技术原创性方面和国际一线品牌仍有较大差距。

当然与此同时，他也指出，面对这些产业和市场的挑战，我们首先要对发展前景树立信心，一方面，市场的形态仍反映着汽车产业发展的规律，即使在低速增长的“新常态”下，中国市场仍然有着巨大的发展空间，另一方面，新一轮的科技革命也给汽车产业带来了新的发展机遇。

事实的确如此。从今年的情况来看，在国内疫情形势得到有效控制后，中国车市呈现快速回暖趋势。据中汽协新数据，今年9月，汽车销量创年内新高，且截至该月，今年来汽车销量已连续六个月呈现增长，连续五个月增速超10%。这极大彰显了中国车市的增长潜力。

不仅如此，尽管面临疫情等多重因素影响，但我国汽车“新四化”的发展仍在不断深化。在徐政看来，虽然遭遇困境，新一轮科技革命驱动产业百年变革仍是目前全球产业发展的时代主流和客观规律，汽车“新四化”，电动化、智能化、网联化和共享化发展仍在不断深化，驱动着全球产业重构，也为中国汽车产业转型升级，优化重塑产业链，创造了时代机遇。

也正如中国汽车工业协会副秘书长师建华此前所说，在“新四化”发展进程中，中国汽车工业也具有优势：电动化方面，在国家战略指引下形成政策和管理体系、世界第一大新能源汽车市场、新产业链布局、基础设施建设；智能网联化方面，政府积极推动、合力制定相关标准法规和建设国家级测试示范区域，创造发展环境，形成更多的跨界融合和生态；重要的是，科技创新比以往任何时候都更加有力地驱动中国汽车产业的变革和转型升级，也势必成为中国品牌实现跨越式发展的强大动力。

无论如何，我们都有必要深剖汽车产业，聚焦中国车市的发展现状及前景、汽车产业发展的挑战与机遇以及新形势下应该有哪些新思考，思辨谋局，创新落地，推动中国汽车产业稳步进阶。10月28日-29日，中国汽车工程学会名誉理事长、汽车人才研究会名誉理事长付于武，FISITA主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全等行业专家将齐聚“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”，围绕以上话题展开分享和讨论。

从ADAS向自动驾驶迈进

近年来，高级驾驶辅助系统（ADAS）市场增长迅速，原来这类系统局限于高端市场，而现在正在进入中低端市场。与此同时，ADAS正越来越精密和广泛，并加速向全自动驾驶的终极目标迈进。

在自动驾驶分级L0到L5中，从L2进阶到L3是ADAS到自动驾驶的跨越，L3级别在SAE的分级中被定义为有条件自动驾驶，它由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统请求，人类驾驶者提供适当的应答。法雷奥中国CTO 顾剑民曾在“第七届汽车与环境创新论坛”上表示，在自动驾驶分级L0到L5中，当下挑战最大的是从L2到L3的跨越，“从L2到L3，这是一个很大的跨越。有技术上的、性能上的，也有鲁棒性的要求，还有验证方面的要求，从L2到L3并不是我们想象的稍微增加一些验证工作量。”

而可以肯定的是，无论是ADAS还是自动驾驶的发展，软件都扮演着重要的角色，软件迭代能力，可谓是ADAS向自动驾驶过渡的核心要素。

事实上，近两年，“软件定义汽车”的理念正成为行业共识。未来一辆汽车的性能表现如何，会带给用户怎样的使用体验，很大程度上将由车上所搭载的软件来决定，软件会承担越来越多“定义汽车”的工作。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾在“第七届汽车与环境创新论坛”上表示，关于未来汽车产业演进的方向，他有两个基本判断，其一便是汽车的能力将由原来的硬件定义汽车逐步发展到软件定义汽车。“软件定义汽车并不是大家理解的软件控制汽车，而是指汽车的属性及特色将由软件来定义并最终满足市场的需求。那个时候汽车上的硬件将通过标准化、抽象化处理，成为基本的单元被直接调用。”

据盖世汽车了解，在“软件定义汽车”趋势之下，已有不少车企开始构建软件团队，或成立专门的子公司，或与其它企业联合组建合资公司，或在已有体系架构下成立单独的研发部门，进行相关的技术研发。例如丰田重组TRI-AD成立子公司Woven Planet Holdings，上汽成立零束软件分公司，广汽与与中科创达联合成立智能汽车软件技术联合创新中心，长城在内部成立数字化中心等，都是传统车企为应对“软件定义汽车（SDV）”趋势进行的自我革命。

由此可见，如何打造软件技术能力，已成为相关企业必须去思考和解决的问题。而针对这一问题，“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”或许能够给你答案。在此次论坛上，来自东风汽车、奇瑞汽车、广汽等整车厂以及法雷奥、佛吉亚、艾拉比等技术供应商不仅将围绕ADAS、自动驾驶、未来座舱、OTA等相关话题进行深度分享，还将重点针对“如何打造软件技术能力”展开圆桌讨论，碰撞精彩观点。

汽车动力变革提速

汽车动力变革正在提速，这从新能源汽车市场近几年的火热发展中便显而易见。2020年，尽管受疫情等因素影响，新能源汽车销量曾一度大幅下滑，但在今年7月，新能源汽车销量同比增幅转正，并在此后的两月增幅不断提高，9月新能源汽车销量增幅已达到67.7%。可以说，新能源汽车发展方向已经非常明确，趋势不可逆转。

徐政表示，汽车电动化是解决环境和能源的问题的发展大势，汽车行业将结束对化石单一能源的依赖，向能源多元化、动力系统多元化战略转移。“中国产业政策、体系探索、技术创新和市场培育，为电动化发展打下良好基础，通过节能混动车、电动车、氢燃料电池车等技术不断发展和创新，推动电动车市场化发展，从而实现清洁能源、可再生资源的真正广泛使用，并使得中国产业成为全球电动化发展的最重要力量。”

而值得注意的是，中国虽拥有全球最大的新能源汽车保有量，在动力电池、电机、电控方面拥有部分上规模的供应企业，但在芯片和电子元器件方面仍然严重依赖进口。除此之外，新能源汽车电驱动技术发展路线、动力电池产品创新和技术路线等与新能源汽车产业发展息息相关的课题仍需要行业不断地去探索和落地。

这也意味着，新能源汽车发展是循序渐进的过程，传统动力总成正在逐步向电气化推进，而在此过程中，混合动力的市场潜力不容忽视。多数观点认为，混动系统是当下用车需求的较佳解决方案，但这也是一种“过渡动力”，为了让消费者及产品有更长的“适应期”而出现的。

根据此前消息，2.0版《节能与新能源汽车技术路线图》就力挺混动。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，鉴于我国国情，多元化的汽车技术和能源种类更为合适，要在发展汽车电动化的同时，重视传统汽车的转型。对此，专家组一致认为，今后15年中国传统汽车要全面向混合动力车型去转变，用“全面电驱动化”代替“禁燃时间表”更符合中国国情。

丰田汽车动力总成技术企划部部长渡边泉也曾在“第七届汽车与环境创新论坛”强调混动技术的重要性。“丰田把混动技术定位为下一代环保车辆的核心技术持续进行开发，将把在混动技术开发过程中磨炼出来的电机、电池、控制器这些核心技术将来扩展到PHEV、BEV和FCEV上面。丰田公司采用的混动技术，如果加上外部充电功能，再加大电池，那么就是PHEV。如果从PHEV上取消发动机，把电池再加大之后就是BEV。更进一步，如果把混合动力的发动机换成燃料电池，那么它就是FCEV。我们认为把混动技术作为核心技术进行开发，这一战略可以灵活地应对能源多样化以及将来的动力总成多样化的需求。”

在今年举办的“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”上，来自吉利汽车、长城汽车、丰田汽车、一汽等整车厂以及比亚迪弗迪动力、森萨塔科技等相关企业的专家将针对动力总成电气化转型发展方向、下一代电驱动系统解决方案、下一代混合动力技术路线趋势等话题进行分享和讨论，深度揭秘汽车动力变革。
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