当下自动驾驶技术已发展到了哪一步?

当下全世界比较大的城市，人口在3000万人上下。那么，是否有一天城市的规模会突破一个亿？也许许多人会皱眉说，1个亿？当下3000万人的城市，平峰时的交通已经是拥挤不堪，更别提上下班高峰期的水泄不通了。交通瓶颈是显而易见的，更别提那些积重难返的城市病了。短期看，确实如此。但如果我们打开历史，显而易见的是，城市的历史就是一部不断变大的历史。对城市是否能够变得更大的质疑也不断出现在每一个时代，这些质疑中的许多并不都是意气用事，有些还颇具分量，但城市自身对这些质疑的回应是简单有力，甚至是碾压式的：那就是进一步变大和变得更大。

城市，对人类文明的重要性是怎么强调都不为过的，城市是政治的中心、经济的中心、文化的中心、财富的中心、人力资本的中心和社会生活的中心。越靠近现代，城市的重要性就益发地提高;同样地，越走向未来，城市的重要性只会更高和再高。

进一步，现代社会正越来越依赖于创新、越来越依赖于人力资本的积累和提升，从这个角度看，城市越大越有利于创新、越有利于人力资本的积累和跃迁。有人不同意说，互联网的出现降低了创新和人才对距离的依赖性，言下之意是说城市规模的扩展对社会的进步不再有过去那种重要性了。其实这是一种误解，互联网固然有利于通用知识的大规模传播，有利于远程协同，但对专业性的默会知识的增殖作用却相当有局限，而跟创新相关的人力资本更多是所谓的默会知识、这些默会知识非常依赖于顶尖同行的近场交流，越大的城市，越容易聚合更多的顶尖同行，这意味着能产出更多数量、更高质量的关键的默会知识——“城市是默会知识的生产中心”。

如果说，城市变大的价值毋庸置疑、城市变大的必然性也毋庸置疑，那么问题就成了，城市什么时候能突破3000万，变得更大？下一个大是5000万，还是10000万？

答案就藏在城市发展的历史中、藏在城市发展史所揭示的少数几条黄金法则中。其中一条是：城市的有效半径取决于半小时内的可达距离。在步行时代，城市的有效半径是2.5公里，许多古城的遗址正是如此，这样的城市规模不容易突破10万人;马车大大延伸城市的有效半径到了7.5公里，这样的城市将人口规模的上限提高到了100万人;进入轿车、地铁和高架时代，城市的有效半径达到了15公里、人口规模的门槛来到了1000万的级别。那么，如果出现一种新的交通方式将城市的有效半径扩展到30公里，人口的规模突破一个亿并不是梦——于是，“一城一亿人”的命题就变换成了：什么样的交通方式在一个现代都市里能够半小时内轻松走完30公里？

答案正呼之欲出：那就是“自动驾驶”。自动驾驶？自动驾驶不是解放驾驶员双手的吗？不是用来迎合人们越来越懒的天性，或者对好酒者而言可以解除酒驾禁足的吗？是的，都没错，但这把自动驾驶太大材小用了。有效扩大城市规模才是自动驾驶的黄金价值，试想，如果所有的车辆均处于自动驾驶模式下运行，交通效率是不是会得到极大提高？城市的有效半径是不是就相应地得到了显着扩展？

那么，自动驾驶技术当下发展到了哪一步？按照自动驾驶的分级标准，我们已经走过了L1、L2，正处在L3向L4过渡的阶段，而L4之后，自动驾驶在技术层面就走向成熟了。这意思是说，从技术层面看，数年之内，自动驾驶就瓜熟蒂落了。

技术固然重要，但这只是必要条件，更重要的是自动驾驶能不能契合甚至推动交通组织方式的变革，更令人兴奋的是，的确如此。其实，城市自动驾驶的大规模实施后，私家车这一概念就将成为古董，城市中运行着的车辆几乎都将是自动驾驶网络中的出租车——一个自动驾驶网络将比自动驾驶的单车更能发挥自动驾驶的优势。告别私家车时代、代之以自动驾驶网络，将成为新的交通组织方式。这样的变革或许比我们想象的发生的更快，也许仅仅只需要两个十年。

如果二十年后，城市规模进化到了一城一亿人这个级别，那么除了极少数超大国家之外，绝大部分的国家将进入一国即一城的时代。到了那个时候，超大城市之间的高速互联比今天的价值更大，看看今天的京沪高铁已经占据了全部高铁总利润的80%，不难想象今后城际之间的超高速互联的兴起。

“自动驾驶”“城际超高速互联”，是不是很有点耳熟？是的，特斯拉。这些东西的后面都这样那样地与特斯拉密不可分。作为自动驾驶的绝对龙头，特斯拉的大棋远比新能源车这个范式深得多。仅凭新能源车，特斯拉就足以比肩苹果;随着自动驾驶新时代的启航，特斯拉的极限恐怕还在更远的远方，埃隆·马斯克胸中的布局有点深。当然，紧跟者也不少，谁将是未来大赢家呢？
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