车电分离模式直击新能源用户痛点

自蔚来汽车正式上线BaaS（电池即服务）方案后，“车电分离”一时间成为车企竞相布局的新阵地。紧随蔚来的步伐，哪吒汽车正在谋划一个名为“电池银行”项目，虽然具体方案尚未公布，但核心聚焦在“车电分离”的销售模式上；此外，前脚刚在美国“纽交所”成功上市的小鹏汽车，后脚便开始推出其全新的电池租赁计划。除了这几家造车新势力外，传统汽车品牌荣威也对外宣布涉猎“车电分离”模式。

政策助推车电分离发展进程

其实，早在2011年，国家电网就曾推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式，但是2013-2014年由于新能源汽车数量不足、换电生态尚未建立等原因被搁置。

直至今年4月，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，明确支持“车电分离”等新型商业模式发展，要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万），同时为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展，对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求，自此换电模式正式被纳入补贴范畴之中。

在随后举办的全国两会中，换电模式首度被列入“新基建”的内容之中，新能源基础设施建设中的“建设充电桩”更是改为了“增加充电桩、换电站等设施”，鼓励各类充换电设施的互相联通。

此外，7月23日，工信部透露，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》已经上报国务院，下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，并将在北京、海南等地开展试点进行推广。

车电分离直击新能源用户痛点

在盖世汽车研究院资深分析师看来，车电分离之所以受到政策的大力扶持，与当前新能源汽车推广应用过程中存在的痛点不无关系。“2019年下半年以来，国内新能源汽车销量增速大幅放缓，补贴大幅度退出导致当前制造成本难以消化，新能源整车销售价格仍然偏高，同时由于充电基础设施效率不足、自有停车位欠缺、电网配合扩容难度较大等导致充电桩建设不及预期，使用便利性大打折扣，车电分离的推出可谓应运而生。”

中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新在2020年泰达论坛上直言，车电分离模式基本可以解决所有纯电动汽车用户的痛点。“首先，车电分离在转移整车企业在经济压力的同时，极大程度的降低了用户购车成本。其次，电池集中充电、管理、维护，能更好的解决安全问题，电池寿命也得到延长。最后，不带电池的新能源车，二手车残值评估不成问题，保值率可能比传统车还高。”

以车电分离当中的换电模式为例，其具备以下五大优势：第一，换电模式的车电分离，可以大大降低消费者购车的成本；第二，换电池时间甚至比加一箱油的时间还要短，可以增加消费者出行的便捷度；第三，是由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命、提升电池的安全性；第四，可以利用峰谷优惠电价进行充电，从而降低充电成本；第五，消费者可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电，节约能耗。

车电分离相关标准亟待完善

车电分离好处虽多，但是作为一种全新的商业模式，在具体实施过程中仍面临不少挑战。首先是标准不统一，不同车企、不同车型的电池规格一样，无法做到通用性兼容，制约换电模式的普及。今年8月中旬，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》通过审查。但目前这个标准是一个“推荐性国家标准”，其他车企和运营商是否会依照此标准还存在利益纠葛的问题。

其次是规模化问题。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾指出，车电分离想要形成规模化，还需要解决一系列的问题，比如很多车企都有换电技术，但都是电池组整体更换，不以标准化为基础，就很难实现跨车型、跨品牌推广。如果做不到跨品牌推广，也就造成了车企运营和管理换电站成本高企。

针对此，吴志新建议车电分离的搭建可从北京、广州等城市的出租车入手。“大城市的出租车司机是对于快速充电需求最高的群体，并且出租车型号较统一，满足了换电模式的标准化需求。我个人认为，北京的10万台出租车差不多可以支撑起一个模式的搭建。模式搭起来，后续就能带动私家车用户选择换电车型。”

工信部调研员白华坦言，新能源汽车仍处于产业发展初期，工信部对于充电、换电各种技术路线保持开放态度，鼓励企业多种方式探索发展，积累经验，工信部也会完善相关政策做好支撑。

他还提到，产业需要梳理车电分离模式目前仍存在的难点问题，共同努力协同推进，建议先以企业标准、团体标准的方式开展标准研究，工信部也会动员地方工信司局制定相关政策，创建试点促进产业发展，支持鼓励企业开展换电车型研发和生产。

车企积极探索“车电分离”商业模式

短时间内，车电分离标准显然难以统一，但是在一系列政策的鼓励下，同时为了尽快解决新能源汽车存在的痛点，一众车企纷纷开始在“车电分离”领域展开探索。

广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南指出，当下“车电分离”主要有两种方式：一种是物理分离，即电池可以拆解出来进行换电；还有一种是商业模式分离，比如把电池拿出来租赁、分期付款，但是电池无法更换。

车电的物理分离即换电，在这个领域走到前面的有蔚来汽车和北汽新能源。早在2017年发布NIO Power开始，蔚来就在换电技术领域展开探索，2018年首座换电站投入运营，2019年换电站建设已经超过100座。今年8月20日，蔚来正式发布电池租用服务BaaS（Battery as a Service），标志着其换电模式进入全新阶段。

2018年，北汽集团全面向新能源转型，同时开始换电模式商业化应用。彼时，北汽新能源副总经理张青平提出，“换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。”目前，北汽新能源在全国19个城市运营换电出租车1.8万辆，累计更换电池480万次，在全国建有充换电站187座。

另一种则是形式多样的商业模式分离，如文章开篇所提到的哪吒汽车的“电池银行”，小鹏汽车的电池租赁计划均属于此类。在业界看来，车电的商业分离模式带来的直接利好便是进一步降低整车购买门槛，从而带动销量提升。

据了解，小鹏汽车电池租赁计划区别于全款购车、分期购车方案，其用七年超长分期服务分摊电池成本，七年费用付完后，最终用户可获得电池所有权，另外电池融资租赁计划中的车身价款也可以通过最低30%的首付购买，大幅降低购车的资金压力。不过，受市场需求、网络布局及金融政策执行等原因，该计划仅在国内部分地区以试点的方式实施。

小结：经过近几年的发展，电动汽车在国内已经形成了一定规模，车电分离作为充电桩和充电站等“充电”模式的补充方案，对车企、消费者乃至整车产业链而言无疑均存在利好。接下来，期待在政策的推动下，企业的共同探索下，车电分离模式可以逐步走上正轨，并迎来更大的发展通道。
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