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车联网，位列中国十三五规划中的一百个重点项目。
去年，百度、阿里、腾讯打响车载系统之战，车路协同，也成为互联网巨头的新课题。华为等通信设备商，对车联网的渗透也越来越深。
而提供连接服务的通信运营商，必不可少却往往被忽略，但他们的故事同样精彩。
十年之前，在国外汽车巨头的导入下，电信、联通移动三大运营商开辟了车联网业务。在这十年中，三大运营商在汽车行业中各划山头，不断竞争。
在2G、3G、4G时代，车联网最强运营商的名号三次易主。
从2G-4G，三大运营商在车联网行业轮流坐庄。如今，V2X、5G的新技术趋势下，一场新的竞赛又要开启。
2G时代：电信一枝独秀十年之前，中国的车联网行业尚处于蛮荒时代。在大部分人仍在使用功能手机的年代里，车内的车机屏幕仍然是单色，最常用的功能是通过车载CD播放音乐。
当时的三大通信运营商的主要精力，投注在将2G手机变为3G手机的事业中。当时，没有多少中国车主，认为车辆具有联网功能是一件必要的事。
但在这一年，海外的汽车巨头，开始让看得见摸的着的车联网服务正式登陆中国市场。
2009年3月，广汽丰田与雷克萨斯正式导入丰田在日本已经应用两年的车联网系统G-book。从安全入手，连接2G网络的能力，使得搭载了G-Book系统的车型可以提供通话、远程救援、紧急通知、被盗服务等功能。
丰田对车联网服务帮助打开中国市场的期许很高——这是G-book首次在海外市场导入，甚至优先于北美市场。
国内运营商与汽车行业合作一道新的大门被开打了。
同样在2009年，中国电信拿下了通用安吉星在中国的订单，提供CDMA 2G网络连接支持——当时安吉星在美国也是基于CDMA 2G网络提供服务。
安吉星覆盖通用凯迪拉克、别克、雪佛兰三个品牌。由于采取前期免费提供服务的策略，同时通用的产品劲销，安吉星在中国提供服务的第二年，就积累了50万用户（2011年数据），成为国内用户最多的车联网系统。
有意思的是，在中国的导入，也是诞生于北美的安吉星首次进入海外市场。巨头们在当时，似乎已经隐约预见到，中国的车联网服务，将是一块巨大的市场。
在行业刚刚起步之时，中国电信凭借这两个订单，在车联网领域力压移动与联通一头，成为行业初开的领跑者。
但如果以手机与移动互联网时代的关系作类比，在这段时间里，车载通信服务提供的功能，主要还是安全、通话等业务，基本是处于“小灵通”的时代。
当时3G通信技术已经开始在手机上开始应用，技术更迭传导到汽车行业后，通信运营商在车联网中的势力格局也随之改变。电信开局的气势如虹，并未持续下去。
3G时代：联通称霸2010年，3G牌照正式发放两年之后，国内车联网的生态开始活络起来。相较于2G网络，3G的数据传输速度大幅提高到超过1Mbit/s，由此带来更快速的通信能力，以及对联网内容初步的消费能力。
国内自主车企纷纷导入3G车联网服务，以图用更新的技术、更好的互联体验，在车联网系统的产品力上超越合资车企。排头兵是上汽乘用车。
这一年，博泰与上汽乘用车联合研发了号称首款“3G汽车”的荣威350，宣告中国车联网开始进入3G时代。
▲荣威350 InkaNet车机，支持3G信号
然而，上海通用采用了中国电信的车联网服务，而上汽的这款荣威350背后，通信运营商却是中国联通。
事实上，在2010年这个“汽车3G元年”里，中国联通可谓气势如虹——当年，联通一口气签下一汽、长安、奇瑞乃至金龙等等车企的3G车联网订单，制霸行业。
一汽奔腾推出的D Partner 3G车联网系统，一度成为了通用安吉星的研究对象。
2012年，联通签下宝马车联网服务的3G订单，拿下豪华车品牌。
到2015年，联通的合作车企，已经超过了30家。也是在这一年，联通成立了专门发展车联网业务的子公司智网科技。
到2017年时，联通发布车联网发展白皮书，其合作车企更是达到了55家，其中大部分都是3G合作伙伴。
在联通高歌猛进时，另外两位通信运营商，在3G车联网时代的成绩单则没有那么好看。
2012年，中国电信在上海成立了车联网上海基地，借助上海发达的汽车产业做大其车联网业务。但中国电信在乘用车车联网市场上未能竞争过联通，转头朝向了商用车，分得了上汽商用车校车项目，同时拿下了一些远途大巴的车联网项目。2013年时，电信为增强车联网业务竞争力，分别在南京、上海成立了交通行业信息化研究基地，负责前装、后装车联网。
而整体规模最大的移动，这段时期收获的车企合作伙伴却是乏善可陈，当时最“大牌”的车企客户，是2012年尚未起飞的吉利。
但移动3G车联网的疲软，有技术上先天不足的拖累。
一位知情人士告诉车东西，移动3G车联网业务的“失声”，是中国移动在整个3G时代的不顺。
当年，为了平衡移动在通信运营商中一家独大的格局，也为了建立具有中国知识产权与影响力的通信标准，移动被分配了TD-SCDMA制式的3G。但与联通的WCDMA制式相比，TD-SCDMA无论是在下行速率还是在信号质量上都明显不如。
联通抓住了WCDMA的红利，一举在3G车联网时代夺魁。
而移动在难以弥合的技术劣势掣肘下，其3G车联网服务也很难打开市场。
当然，电信手中的CDMA2000也未好到哪里去，但凭借2G车联网时代拿下的大订单，以及3G时代新开辟的客户，电信的车联网业务还有一定成色的发展。
联通称霸，移动低迷，电信闷声。这是车联网3G时代的A面。
故事的B面，是此时的车联网领域，远不如移动互联网风生水起。根据四维图新的数据，2012年时，国内前装意义上的车联网新增用户，刚刚超过50万。同一年，工信部放出数据，中国3G用户已经超过了2.2亿。
中国移动时任首席科学家杨景当时说了一番意味深长的话——中国车联网培育了近十年，渗透率却未超过10%，“国内车联网只有车，没有网”。
联通、移动、电信角力的“车联网第一运营商”，含金量并没有想象中那么高，对业绩的贡献也有限。
不过，与此同时，在汽车的后装领域，各种深圳华强北制造的后装智能车机、智能后视镜，却开始上量。插上sim卡，它们就能够下载APP，更新数据。通信运营商的3G数据服务，意外获得了一个上车的途径。联通由于信号好，速度快，在后装的设备上也受到欢迎。
三大运营商纷纷效仿，开始在车联网市场产品上往后装市场发力。 通信运营商亲自下场做车联网硬件的打法，一直延续到了4G时代。
4G时代：移动打响车联网反击战车联网的3G时代，联通在三大运营商中当上老大。根据其去年的白皮书，其在后装市场上市场占有率超过70%，累计车联网用户达到了2000万。有趣的是，由于对车联网前装、后装产品有分歧，一些研究机构测算的2017年中国车联网用户总数都未超过2000万。
然而，3G时代的优势，却成为了联通在4G时代的负累；3G时代的劣势，反而成为了移动在4G时代全力向前的动力。
2013年末，工信部正式向三大运营商发放4G牌照。
4G的标准高度统一，不存在显著的技术优劣差别。在3G时代吃了暗亏的移动，竭尽全力将用户导入4G LTE，甚至不惜“战略性放养”3G——许多在移动提供通信服务的手机没有4G信号时，将直接回落到2G。
在“不留退路”的4G推进下，中国移动的4G网络覆盖率很快来到98%，冠绝全球。
车联网领域也是如此，4G牌照一拿到，移动车联网的重心即刻转向了对4G的推广。
2015年，中国移动特别与德国电信成立了一家合资公司——中移德电，借助德国对汽车工业的理解，帮助中国移动的4G上车之路。
2015年3月3日，世界移动通信大会上，移动的车联网业务迎来了转折时刻。
当天，中国移动宣布，与安吉星达成合作，助力后者的车联网服务从2G升级到4G——这是中国首个4G车联网商用项目，意义不言自明。而原本，为安吉星提供服务的是中国电信。
从中国电信手中抢下通用安吉星的订单后，中国移动的4G车联网服务随即签下奥迪、日产、比亚迪、上汽等大车企。上汽的荣威RX5，成为搭载4G车联网的第一辆爆款互联网汽车，年销量达到30万台。移动官方更是声称，4G车联网服务新增的80%项目，都是由移动承担。
▲斑马智行车载系统，移动4G服务支持
电信为何被“抢单”？
除了移动在4G上的倾力投入所致的“对手太强”，电信车联网业务内部此时也出现了一些麻烦。
一位知情人士向车东西透露，在4G时代，电信的车联网部门出现了内耗。上文提到，电信的车联网基地有两个，分布于上海、南京，而电信的省级公司，常常直接找电信南京基地获得技术支撑。两个基地同时涉足车联网业务，带来的不是各司其职的合力，反而是内部的竞争。
此时，电信在4G车联网上能拿到的项目，也是一些边缘化车型的车联网服务，远不如2G时代获得安吉星青睐时的光彩。
而曾经领先的联通，在3G时代WCDMA的红利下日子舒坦，对4G网络布局犹豫不决，在4G牌照发放后仍然把相当的精力留在了3G车联网服务中，在同中国移动的4G车联网竞争中，很快处于下风。
等到移动跑出老大一截，联通反应过来。2017年，联通发布车联网白皮书，小小地谈了一番成绩，重点谈了未来的市场前景，以及技术方向。
有趣的是，联通与移动在车联网3G与4G时代轮流坐庄，却很少针锋相对。因为，来到4G时代后，两者发现各自车联网业务最大的竞争对手，其实是智能手机。
5G时代：决战自动驾驶截至2018年底，中国移动4G用户达到7亿，联通4G用户也超过了2.1亿，中国总的4G用户达到了11亿——无论是开车的还是乘车的，几乎是人手一部智能手机。当智能手机可以通过原生功能和APP实现定位导航、信息娱乐乃至紧急救援功能时，车联网存在的必要性被大大降低了。
几乎每台车上都会出现的手机支架，显示了手机小屏幕背后的移动互联网，如何压制了车机大屏背后的车联网。
让车联网实现一些独占的、手机无法做到的功能，是车联网实现真正大发展的必经之路。而在目前，国内的车联网用户总数仅仅在2000万左右徘徊。
新的破局点，正是让车联网摆脱单纯的导航、娱乐、通话，参与到交通出行的革命当中——V2X、5G，以及它们支持下的自动驾驶。
在新的趋势下，三大运营商则在全力争夺标准制定、技术框架的制高点，以在革命真正来临时成为打响一枪的角色。
V2X车联网的概念提出已经久——Vhicle To Everything，车联网连接万物。传统的车联网连接的只是通话网络与广域网，而V2X还可以实现车辆间，车辆与路侧设施之间，乃至于车辆与行人之间的连接。当V2X推广开来，智能交通将不再只是一个梦想。
但如果要实现这些，单依靠4G技术是不够的——还需要在4G通信制式的基础上，定义出新的标准来——这便是LTE-V（海外还有类似WiFi的DSRC标准，但国内已经选择了属于C-V2X的LTE-V）。
而在LTE-V的标准制定上，移动有更多的话语权，参与LTE-V制定的中国专家，也大多出自移动通信研究院。
光是有标准也不够，V2X要实现的辅助驾驶，对通信时延的要求不能超过50毫秒，而目前的LTE网络无法做到。
而联通很适时地在去年提出了“边缘云”的概念，利用分布在基站侧的计算能力，对场景上传的数据进行快速处理，在LTE网络条件下，将时延压缩到20毫秒以内。
有意思的是，移动在其V2X发展技术框架中，也将边缘计算，列为了LTE-V的关键技术之一。
2018年，移动与联通在车联网新趋势的竞赛上更加激烈。
2018年1月，中国出台《智能汽车创新发展战略》，提出到2020年，智能汽车新车占比要达到50%以上。在这一规划中，V2X车联网成为必不可少的基础设施——自动驾驶依靠单车智能的路径存在明显的制约，V2X支持的车路协同，是提高自动驾驶汽车智商的重要途径。
百度、阿里随即大举进军车路协同。需要提到的是，联通已经完成了混改。百度、阿里、腾讯是此次混改的主要参与者，他们的资源支持，对联通发展有着重要的裨益。
而移动在2018年，也调高了车联网业务的重要性。去年年中，移动正式将上文提到的中移德电与政企分公司交通行业解决方案团队合并为专门的车联网公司——中移智行。
中移智行的成立，是移动发力5G车联网的桥头堡。相较于LTE-V，5G理论上能够提供20Gb/s的传输速度，通信延迟可以降低至5ms。未来无人车的数据传输、高速控制，5G都是必不可少的基础设施。
面向5G自动驾驶，移动与联通又开始了新一轮“联盟战”、“试点战”。
在中移智行成立后，移动今年9月19日在国内牵头成立了一个5G自动驾驶联盟，一共有47家产业伙伴参与，包括百度等企业，移动在其中担任理事会会长，然而有趣的是，这个联盟中却没有联通与电信的存在。
此时的联通正是混改中的虚弱期，没有号召起一个联盟出来。但联通也未甘于人后，一周之后，联通就在广州召开了5G产业发布会，和自动驾驶初创公司景驰（现已更名为文远知行）秀了一把通过5G远程操控无人车。在广州生物岛上，联通特地在岛上部署了5G基站，供无人车测试使用。
▲联通与景驰演示5G自动驾驶
在2018年，移动与联通四处落地5G自动驾驶测试项目——移动5G绑定了北京房山区打造自动驾驶示范基地，又深度改造了湖北襄阳试车场；联通5G除了上述的广州生物岛，还拿下了上海临港自动驾驶基地······
不过，在移动和联通攻城拔寨之时，中国电信却仿佛在5G车联网的世界中失联了一般。原因与电信的体制和内耗问题不无关系。好在，今年一月，电信成立天翼物联，直接将两大基地进行了整合，车联网业务合并，解决了存在多年的内耗问题。
迈过了这道坎的电信，想必会对移动、联通奋起直追。
结语：千亿市场的追逐战从三大运营商的车联网业务转变，可以明显看出，车联网对三大运营商的重要程度不断提高。
面对车联网，三大运营商其实站在了一个新旧时代的交替点上——智能手机这一全球保有量最大的通信服务应用终端已经饱和，在传统的业务上，三大运营商增长见顶，亟需一个新的增长点。
而联通估计到2020年，中国的车联网用户将超过4000万人，渗透率超过20%，市场规模达到2000亿元。
为了千亿市场，在2G、3G、4G时代分别领跑的电信、移动、联通齐齐迈向V2X。
在经历了十年徘徊过后，车联网正式成为了移动联通电信的第二战场。
工商网监
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