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基本没有悬念，比亚迪将成为2018年中国新能源汽车产销冠军，而且也很可能是全球冠军。
据11月销售快报，比亚迪新能源汽车当年销量累计已达20．12万辆。预计将排名第二的北汽新能源，销量累计12．84万辆，差距很大。国际上，特斯拉前三季度的销量预计为16万辆，也不太可能追上比亚迪。
比亚迪2018年取得这样的产销数字，并不让人意外，毕竟比亚迪已经连续多年排名第一。
不过，眼看新能源势起，诸多新势力也杀入战团。他们同时举起电动化、智能化、网联化、共享化四面旗帜，口号差不多就是“老王已死，新王当立”。
游戏规则确实在发生变化，“汽车四化”已成为竞争主战场。“传统造车势力”比亚迪迎战“四化”挑战，表现怎样？
１
电动化：
产销扩大领先
新造车势力基本都造新能源汽车，他们面前矗立的大山是比亚迪。因为自中国有新能源汽车厂家产销统计以来，比亚迪就几乎都是冠军。
新能源汽车按官方口径，包括纯电动、插混和现在为数甚少的氢燃料电池车。比亚迪在纯电和插混上，都有大量产销，而且车型覆盖商用车和乘用车。
乘用车是大头。2018年前11月，比亚迪的新能源乘用车销量超过19万。
这一数字，对比去年全年，增长幅度也有近70％。而且比亚迪的市场份额还在扩大。2018年前11月，比亚迪新能源乘用车市场份额22．41％；而2017年比亚迪的市场份额在20．37％。
2018年前11月新能源乘用车市场份额
2017年新能源乘用车市场份额
新造车势力在电动化上，不仅要面对比亚迪在规模上的优势。而且，比亚迪在一定程度上，已经竖起了电动化的壁垒。
电动化壁垒1：电池自家供应
比亚迪不仅在新能源汽车产销上排第一，而且，比亚迪长期是中国动力电池装机量的前二名。
2018年1－11月，比亚迪动力电池装机量9．68Gwh，仅次于宁德时代。
更为关键的是，由于比亚迪长期从事动力电池生产，产业链布局很早。当前，如果说哪家车企对电池成本控制能力最强，恐怕就是比亚迪。
电动化壁垒2：最全产品序列
新造车企业从高端、中端和经济性切入的都有，在他们面前基本都有比亚迪的车型。2018年上市的新一代唐DM、2018年发布的唐EV和2019年将上市的e1，使得比亚迪从微型车到中型车都有新能源车型，车价从6万元左右，一直覆盖到36万。
＊注：e1的价格为预估
其中，比亚迪的高端车型售价突破30万元，可以说是自主品牌汽车值得一书的事。
“我们之前单车均价七八万，2018年平均车价是14万，这个是一个非常大的变化。”比亚迪汽车总经理助理叶庭文表示，“27万到30多万的唐混动，已经卖得很好。我觉得是品牌获得了认可，要不然高端车是不可能卖好的。这也是自主品牌一个大的跳跃。”
比亚迪插混唐连续几个月都是比亚迪销量最高的单一车型。在全年的新能源乘用车车型排行榜上，插混版的唐也能进入前十名。
在新造车势力中，一些企业也瞄准了高端车型，蔚来ES8、前途K50等新能源车型突破了30万，但目前还是比亚迪唐卖得最好。
电动化壁垒3：电动化深入到非双补城市
中国新能源汽车市场，大部分还在有中央补贴和地方补贴的“双补”城市，特别是限行限购市场。
但2017年，比亚迪推出“电动未来”战略，希望用3－5年内在全国200多个城市推广新能源汽车。为此，比亚迪推出“未来基金”，以厂家补贴方式，让全国消费者都享受到补贴后同样的价格。近两年，这一模式已经开花结果。
“2018年我们不一样的地方就是全国一片开花，非双补城市的销量占比接近一半。”叶庭文说。
有的分析人士以更贴近终端的上险数分析，比亚迪前10个月有36％的销量在非限购城市，最近热销的唐和元，有50％以上卖到非限购城市。
叶庭文表示，“在这种非政策市场，大家能够掏出钱来，本来是买燃油车的，结果买了新能源，这才是真正意义上的电动化。”
电动化壁垒4：核心技术突破，攻克IGBT
在新能源汽车高歌猛进之际，很多人担心中国核心技术再度空心化。强力证据之一就是构成电机控制器的核心元器件IGBT。
日前，在百人会年度论坛沟通会上，中国科学院院士欧阳明高表示，“电机控制器价格贵，核心器件IGBT大多进口，譬如英飞凌公司的产品，这一状态得到极大改善，2018年大约40％的IGBT来自中国企业，譬如比亚迪，所以IGBT这一关键核心器件已经被攻克。”
比亚迪IGBT4．0晶圆
这一点出乎多数人意料，因为比亚迪在IGBT上的布局并未多少介绍。12月10日，比亚迪在宁波为IGBT专门举办一次发布会，才让外界充分知晓。
2005年，比亚迪就组建研发团队，布局IGBT产业。2009年9月，比亚迪IGBT芯片通过鉴定，打破了国际巨头的技术垄断。目前，比亚迪已经陆续掌握IGBT芯片设计和制造、模组设计和制造、测试应用等环节，拥有IGBT完整产业链。
比亚迪称，他们的IGBT4．0电流输出能力较当前市场主流的IGBT高15％，综合损耗低约20％，温度循环寿命是主流IGBT的10倍以上。
目前，比亚迪还在投入研发的第三代半导体材料SiC（碳化硅），目前已大规模用于车载电源。这一应用进度，和国际IGBT巨头英飞凌基本同期。
２
智能化、网联化：
开放、联合
“汽车行业已经迎来了电动化的上半场，下半场将进入智能化阶段。”比亚迪汽车智慧生态研究院院长舒酉星如是说。
关于智能化，比亚迪的判断并无独特之处，新造车势力也经常号称造的是“智能电动汽车”。在智能化方面，比亚迪走了一条不一样的路：开放平台。
王传福宣布D＋＋开放平台计划
2018年9月5日，比亚迪举办了全球开发者大会——这可能是第一次有整车厂举办开发者会议。比亚迪宣布推出D＋＋开放平台计划，向开发者开放66个控制权限和341个传感器，转型成为智能汽车的硬件标准平台提供商。
比亚迪的D＋＋开放生态，其实是基于他们发布的DiLink智能网联系统，本质上更贴近业界所说的网联化。比亚迪的开放之举，是希望诸多开发者在非汽车驾驶控制的部分，为车主和乘客在车内的时间，创造诸多娱乐、通讯乃至工作的工具。
在智能化更为核心的功能——智能驾驶方面，舒酉星透露，比亚迪正在与包括滴滴、百度、地平线、阿里巴巴、小马智行在内的50多家公司合作开发自动驾驶。
出席了比亚迪开发者大会的百度总裁张亚勤还表示，秦Pro成为百度阿波罗的第一个认证的车辆，以后会大量地使用秦Pro作为自动驾驶的车使用，并且未来有望实现L3级别自动驾驶的量产。目前在售的秦Pro，有一款开发者版自动驾驶型，已经预装了自动驾驶硬件。
３
共享出行：
不言转型，卖车优先
很多车企都已放言，要从制造商转型为出行服务商，成立了网约车或者分时租赁公司。有的新造车势力也是，亮相之初就表示要进军出行领域。
比亚迪没有。但是，大家乘坐网约车时，经常发现就是比亚迪的车。
新能源汽车在出行领域的前景广阔。2017年9月，滴滴创始人程维表示，滴滴将在2020年运营100万辆电动车。滴滴因此组成“洪流联盟”，与12家车企达成合作。
在联盟当中，比亚迪恐怕是最大蛋糕的分食者。2018年7月，比亚迪销售公司总经理助理张为明就告诉《电动汽车观察家》，目前，比亚迪在国内网约车市场上的份额比较大，全国约有4万多辆网约车。其中，比亚迪和滴滴成立的合资公司就消化了不少。
双方成立的深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司，又对外投资11家新能源汽车租赁公司，覆盖广东各市、福建、山西、长沙等地。叶庭文透露，比亚迪和滴滴的合作，是10万辆级别的。
分时租赁公司消化了中国巨大纯电动汽车产能。但比亚迪在这方面并没有怎么卖车。一方面他们没有自己的分时租赁公司，另一方面，比亚迪此前主推车型都在A级以上。不过，2018年5月，比亚迪推出A0级小型SUV元EV360。2019年初，比亚迪还将推出一款A00纯电动e1。这两款车型都比较适合分时租赁，未来预计也会抢走不少分时租赁的市场。
在出租车领域，比亚迪是各地出租电动化最大受益之一，深圳、太原都已经批量更换为比亚迪的电动出租车。
在公交领域，比亚迪是最早推动公交电动化的企业。从2010年开始，比亚迪就研发生产新能源客车。到2018年年中，比亚迪已经向6大洲50个国家和200个城市的客户交付了超过3．5万辆纯电动公交车。
整车厂如何应对出行的变局？不同的车企路线不同，在目前阶段，不做出行的比亚迪，起码赚到了卖车钱。根本上，还是其产品的比较优势，不仅私人消费市场认可，要求更为严苛公共交通领域也认可。
４
设计、底盘大幅提升
在电动化、智能化、网联化和共享化之外，比亚迪2018年在传统造车的核心能力：外形设计和底盘上也有质的提升。
在前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格为比亚迪打造的“Dragon Face”系列上市之后，比亚迪饱受诟病的外形提升了一个档次。甚至比亚迪频频被人吐槽的车标，也因为“王朝系列”的新的汉字车标而解决。
“Dragon Face”前脸
在外界不太留意的底盘方面，前奔驰的底盘调教专家汉斯？柯克，2016年正式加入比亚迪任首席底盘调校专家，使得比亚迪唐等新产品的操控性进一步提升。这点提升，意义更为重大，因为底盘技术堪称中国自主品牌的集体弱项。汉斯？柯克甚至表示，2020－2025年比亚迪车辆动力学性能要达到BBA的水准。
凭借漂亮的新能源汽车产销数据，比亚迪越发走到中国汽车工业的中心舞台。但数字背后，比亚迪多年耕耘动力电池、汽车电子，又在设计、制造上着力补齐，如今在电动化、智能化、网联化、共享化大潮袭来，比亚迪才能够有力顺应变化。这一点，是追逐汽车行业潮流的人们，应当特别留意的。
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