无人货运成自动驾驶最早规模化落地领域

相比以自动驾驶技术供应商的身份站在主机厂上游或进行整车销售，从B 端运输服务入手是自动驾驶公司让技术得以更快商业化落地的路径选择。

“我们非常乐观，因为货运自动驾驶非常确定，是自动驾驶里最早实现技术规模化落地和商业规模化落地的最大的领域，同时也是最大的战场。”2 月 21 日自动驾驶卡车初创公司嬴彻科技 CEO 马喆人在某自动驾驶论坛上说。

2019 年春节刚结束，位于硅谷专注于提供物流最后一公里运营的自动驾驶公司 Nuro 宣布获得来自软银愿景基金的 9.4 亿美元融资。而在一周前，自动驾驶初创公司 Aurora Innovation 也宣布完成逾 5.3 亿美元的 B 轮融资，亚马逊和红杉资本参投。“这是因为亚马逊看到了 Aurora 的自动驾驶技术能在近期让 Aurora 的订单无人配送在高速公路上成为现实。”马喆人说。

马喆人认为，前期摩根士丹利给 Waymo（谷歌旗下的无人驾驶公司）做过一个估值，估的是1750 亿美元，但是这 1750 亿里有900 亿是算的物流的价值，剩下的 850 亿才是乘用车加上技术输出的价值。

图 |Waymo发布博文曝光的自动驾驶卡车（来源：Twitter）

货运物流规模效应长期存在，行业痛点明显

由于电子商务的发展与贸易量的增长，物流行业市场规模巨大。据投资和市场分析机构 Al Masah Capital 的报告数据显示，全球物流市场规模预计在 2024 年将达到15.5 万亿美元。然而，卡车运输行业痛点明显。

首先，卡车领域自身对提高安全性、效率和降低运营成本的需求高。

自动驾驶卡车初创公司图森未来创始人陈默称，卡车无人驾驶技术成熟后，一辆自动驾驶卡车可实现每周工作七天、每天工作 20 小时、每辆卡车相当于 2.5 个人力司机，只收取相当于 1 个人力司机的服务费，可大大降低运营成本。

图 ｜ 图森无人卡车（来源：官网）

此外，司机短缺与难管理是困扰车队老板的重要问题。和驾驶私家车相比，卡车驾驶工作往往时长更长、更加疲惫，路线更为单一。

在手动驾驶的情况下，出现司机高强度驾驶、司机短缺、司机不受管理、司机驾驶水平低、货车能耗高、司机驾驶不安全的恶性循环，“这是导致目前市场大但车队运营效率不高的一个最本质的原因。”马喆人说。

“我们的客户告诉我哪怕你比现在的成本还要高 10%，只要可以不管司机，我也愿意和你合作。”马喆人解释，“管司机是一件折寿的事情。想要让司机不打瞌睡、开车的时候不看手机是很难做到的。尽管现在有很多的监控设备，车队老板明明可以看到司机在换货、绕路甚至偷油，但也只能对司机点到为止，因为批评多了司机就离职不干到另外一个车队去工作了。所以如果不能本质性的改变驾驶模式，这条规整的道路是永远走不通的。”

路况环境标准化，技术可行性高

相较于无人驾驶乘用车，限制性环境、标准化的道路和行车规范给无人卡车带来了更高的技术可行性。

“由于政策和研发的原因，现在每台自动驾驶卡车需要配备一名安全员和一名测试员。预计到 2020 年下半年，图森未来可以在干线物流场景和半封闭物流场景中实现无安全员值守的全自动驾驶。”图森未来总裁助理薛健聪告诉 DeepTech，“提升系统稳定性是目前无人货运的技术难点。”

2015 年 9 月成立至今，图森未来一直专注于研发可商用 L4 级别（SAE 标准）无人驾驶卡车解决方案。最新路测报告显示图森未来无人卡车能顺利通过开放路段的左右转、铁路道口、红绿灯十字路口、四向停车的十字路口、高速公路匝道入口/出口，T 型交叉路口、以及临时施工路段。

与图森未来不同的是，嬴彻科技选择的是高阶 L3 的自动驾驶技术研发路线。

嬴彻科技 CEO 马喆人说：“我们先专注在有人的无人驾驶，但我们认为在相当长的时间里虽然是有人值守的自动驾驶，但是它的效率会非常高。当然我们也期望可能在 5 到 8 年以后，当法律法规和技术高度成熟时，网络会进一步演进，比如从高速上口到下口的这一段会实现真正的无人驾驶，可能十年后，从物流园到物流园，从端到端也会真正变成无人驾驶。”

中美国情虽不一，但率先规模化落地的自动驾驶都是货运

目前中国政府政策相对谨慎，中国自动驾驶车厂都只取得了无人驾驶路测牌照、而无运营牌照。相比之下，美国政策相对领先，美国无人驾驶卡车也因此更早“上路”。

目前，Waymo、图森未来等已宣布与终端货主客户达成货运协议，提供运力服务是它们商业模式的共同选择。

对于 Waymo 而言，降低对自动驾驶技术研发水平的要求，实现尽早商用，给公司贡献真金白银的收入是其母公司谷歌的战略安排。2018 年 3 月，Waymo 公司宣布把自动驾驶测试扩展到亚特兰大（一个巨大的物流中心）。在那里，Waymo 的半挂卡车将运载货物至谷歌的数据中心。Waymo 将与 Google 物流团队合作，在工厂、配送中心、港口和终点的网络中展开试运营。

而图森未来主要进行仓到仓的商业化运营，通常路线以高速+郊区仓为主。2 月 13 日，图森未来宣布获得由新浪资本领投的 9500 万美元 D 轮融资，资金主要用于扩建自有车队以及技术研发。2019 年 6 月，图森未来将会把自有无人驾驶卡车车队规模扩充到 50 辆。

“我们预计 2019 年下半年可以实现单月收入 100 万美元。”图森未来总裁助理薛健聪说，“当然，随着行业的发展，公司未来的商业化路径还有更多的合作模式。”

“其实这个领域的人还是太少，不是太多。我们相信这里会诞生数个百亿甚至千亿级美元的运输平台，也会有很多围绕着上下游的技术公司存在，这会有巨大的商业价值。”马喆人说。

无论如何，现在离自动驾驶卡车的技术规模化与商业规模化落地前夜已经不远了。