乘用车EDR 2021年爆发，自主ADAS供应商或成最大受益方

2017年9月29日，由公安部道路交通安全研究中心、交通运输部公路科学研究院、中国汽车技术研究中心起草的强制性标准GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》，被中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局、中国国家标准化管理委员会正式发布，于2018年01月01日正式开始实施。其取代了GB 7258-2012版本，正式成为了现行的机动车标准。

强制性标准，是指为保障人体的健康、人身、财产安全的标准和法律、行政法规定强制执行的标准，如药品标准、食品卫生标准等，在一定范围内通过法律、行政法规等强制性手段加以实施的标准，具有法律属性。强制性标准可分为全文强制和条文强制两种形式，前者是全部技术内容都需要强制，后者则是部分技术内容强制。

GB7258是中国机动车国家安全技术标准的重要组成部分，是我国机动车新车定型强制性检验、新车出厂检验和进口机动车检验的重要技术依据之一。

新修订的标准,修改了行驶记录装置的技术要求及应装备行驶记录装置和车内外视频监控录像系统的车辆类型（2012 年版的 8.6.5），增加了车内外视频监控录像系统的摄像头配备等相关要求（见 8.6.5）。以及增加了乘用车应配备事件数据记录系统（EDR）或车载视频行驶记录装置的要求（见 8.6.6）。

商用车几乎全覆盖

8.6.5 规定，所有客车、危险货物运输货车、半挂牵引车和总质量大于等于 12000kg 的其他货车应装备具备记录、存储、显示、打印或输出车辆行驶速度、时间、里程等车辆行驶状态信息的行驶记录仪；行驶记录仪应接入车辆速度、 制动等信号， 规范设置车辆参数并配置驾驶人身份识别卡， 显示部分应易于观察，数据接口应便于移动存储介质的插拔，技术要求应符合 GB/T 19056 的规定。

校车、公路客车、旅游客车、危险货物运输货车装备具有行驶记录功能的卫星定位装置，且行驶记录功能的技术要求符合本标准及 GB/T 19056 相关规定，或车长小于 6m 的其他客车装备符合标准规定的事件数据记录系统（EDR），应视为满足要求。专用校车和卧铺客车、设有乘客站立区的客车，还应装备车内外视频监控录像系统；车内外视频监控录像系统摄像头的配备数量及拍摄方向应符合相关标准和管理规定，无遮挡。

汽车行驶记录仪的安装，是为了遏止疲劳驾驶、车辆超速等交通违法行为，保障车辆行驶安全以及道路交通事故的分析鉴定。

我国使用汽车行驶记录仪的历史，始于2004 年，2004 年 5 月 1 日，国务院颁布了《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》，对汽车行驶记录仪使用范围及超时驾驶的限值作了规定；之后汽车行驶记录仪开始在全国营运客车等车辆上逐步开始应用。

营运用客车以及大型运输车辆具有较大的安全隐患，因此行车记录仪经历了开始试用到逐步强制安装到商用车的过程，到今天如最新版的《机动车运行安全技术条件》8.6.5之规定，绝大部分商用车都需要强制安装符合要求的行车记录仪。

但行车记录仪并不单单在商用车上有效，在乘用车上同样有着积极的作用。只不过，发展多年，乘用车领域的行车记录仪出货量达千万台，但多以后装方式存在，并不是前装的标配。

以凯迪拉克CT6为例，只有价格超过40万的顶配车型才会标配前后超大视角整车行车智能记录系统。作为一个技术含量并不高，但对消费者切实有用，且有较大出货量的产品，行车记录仪为什么没有随着乘用车的发展成熟起来？

欧美隐私问题阻挠普及EDR

如果要追本溯源，还是要回望历史。GB/T 19056是《汽车行驶记录仪》国标推标，及推荐性使用标准，发布于2012年。标准规定了汽车行驶记录仪的术语和定义、要求、试验方法、检验规则、安装、标志、标签和包装等内容，适用于汽车行驶记录仪的设计、制造、检验及使用。

GB/T 19056提到欧盟、日本等国家早在 70 年代就开始以立法形式在部分客运车辆及货车上强制安装使用汽车行驶记录仪。GB 7258-2017也提到了EDR（事件数据记录系统）标准参考了美国联邦机动车安全法规49CFR Part 563 EDR。

NTHSA（美国国家公路交通安全管理局）的特殊碰撞调查（SCI）计划首次利用EDR信息支持1991年的机构碰撞调查。这是与汽车制造商通用汽车公司（GM）合作完成的。

在整个20世纪90年代，NHTSA的SCI团队利用EDR作为他们的调查工具之一。从1991年到1997年，SCI与制造商合作阅读了大约40个EDR以支持其计划。1997年，国家运输安全委员会（NTSB）向NHTSA发布了安全建议H-97-18，建议NTHSA “使用EDR进行崩溃信息收集。”

2001年8月，NHTSA赞助的EDR工作组发布了关于其审议结果的最终报告, EDR具有大大提高公路安全性的潜力。

这里所提到的EDR，与国内常见的视频、GPS行车记录仪有所不同，这里的EDR可以记录（1）碰撞前车辆动力学和系统状态，（2）驾驶员输入，（3）车辆碰撞特征，（4）约束使用/部署状态，以及（5）某些碰撞后数据，例如作为自动碰撞通知（ACN）系统的激活。

报告特意强调EDR不包括制作音频或视频记录的任何类型的设备，或记录卡车运营商的服务时间等数据。

之所以如此，是因为在欧美用视频、音频采集数据会涉及到民众隐私，因此虽然会让行车更安全，但推行过程中阻力很大。

美国国家道路交通安全管理局(NHTSA)要求 2014 年 9 月份之后，美国境内所有销售车辆都需要配备 EDR。美国法规适用于 2012 年 9 月 1 日或之后生产的以下车辆类型（如果这些车辆配备了 EDR）：乘用车，多用途乘用车，卡车和总重量不大于 3,855 公斤（8,500 磅）的公共汽车以及空载重量不大于 2,495 千克（5,500 磅）的车辆，步行式货车或设计专门销售给美国邮政服务的车辆除外。

国标EDR正在进行时

为加强对汽车事件的成因分析及取证，建立完整的、可信的车辆事件数据记录系统以记录事件发生时车辆和驾驶员的相关数据，工业和信息化部装备工业司组织行业机构、重点企业等单位研究开展了《汽车事件数据记录系统》强制性国家标准的制定，于2018年6月22日对外发布征求意见稿。

此项工作就来源于GB 7258《机动车运行安全技术条件》修订过程中提出的对汽车事件数据记录系统（Event Data Recorder，以下简称 EDR）的基本要求，EDR 能够自动的记录车辆碰撞碰撞事件发生前后一段时间内的车辆运行和车辆安全系统状态信息，例如：车辆速度、方向盘的转向角度、发动机运作状态、车辆稳定状态、安全带使用状态、气囊状态、车辆制动系统（ABS 等）、驾驶辅助系统、乘员分布、驾驶人在碰撞事件发生时的反应动作等重要信息。

当车辆发生碰撞碰撞事件后时，通过采集、分析碰撞事件数据记录系统所记录的车辆状态、驾驶人反应动作等数据，可以推断出车辆在发生碰撞事件前后的实际运行参数，为碰撞事件分析鉴定提供了客观、公正的技术支持。

本标准为强制性标准，为便于后续主管部门的实施及行业的应用，本标准建议：

1. 对于新申请型式批准的车型，本标准中规定的A级数据元素的记录要求自2021年1月1日起开始实施；本标准规定的B级数据元素的记录要求自2023年1月1日起开始实施。

2. 对于已获得型式批准的车型，本标准中规定的A级数据元素记录要求自2023年1月1日起开始执行。

3. 对于新申请型式批准的车型，本标准中4.5条数据提取要求自 2023年1月1日起开始实施。

2018年11月1日～2日，车载电子工作组2018年第二次工作会议在天津成功召开，此次会议旨在对强制性国家标准《汽车事件数据记录系统（EDR）》（以下简称“EDR标准”）征求意见稿进行更广泛的探讨，以保证该标准内容的代表性和可实施性，是EDR标准送审前的最后一次大规模征求意见会议。

可以预见，不久之后《汽车事件数据记录系统（EDR）》国标版就会正式发布。

乘用车前装大爆发

除美国以外，欧洲、日本还未形成自己的统一标准，多数是在参照美国 CFR 563 法规的基础上按照自身的实际需求进行开发，也未实施强制安装。没有强制OEM安装EDR，国内已经在商用车上践行了几年。

EDR相比国内盛行的GPS行车记录仪，事实上有非常大的不同。前者更注重的是汽车行车过程中，各关键行车数据，尤其是要保障事故发生前后数十秒不等数据的留存，注重事故后对数据分析，帮助事故评断以及车辆性能改进，有点类似于飞机的黑匣子。

但国内的行车记录仪，大多仅仅是粗浅的GPS数据、视频数据，甚少深入到汽车核心关键数据。

不过，就算是粗浅的数据，行车记录仪在国内也是大有用处，无论大大小小的交通事故，还是屡见不鲜的碰瓷事故了，有了行车记录仪，能够帮车主解决非常多的烦恼。

因为没有隐私的困扰，国内的行车记录仪市场已经蒙眼狂奔数年。从已经接近普及的商用车前装，将要向乘用车市场渗透。

如GB7258标准8.6.6之要求，乘用车应配备能记录碰撞等特定事件发生时的车辆行驶速度、制动状态等数据信息的事件数据记录系统（EDR）；若配备了符合标准规定的车载视频行驶记录装置，应视为满足要求。

标准要求，乘用车应配备事件数据记录系统或车载视频行驶记录装置的要求，自本标准实施之日起第37 个月开始对新生产车实施。

GB 7258于2018年1月1日开始正式实施，也就是说从2021年2月1日开始，所有出厂的乘用车都要配备EDR，或者车载视频记录装置。

乘用车市场相比商用车市场规模庞大，国内目前乘用车行车记录仪设备大多以后装形式存在，出货量庞大。2年内，这部分市场份额，将会转移到前装。

后装行车记录仪市场，杀伐多年，并未出现龙头的自主行业供应商，价格杀到白菜价的行车记录仪早已经不是利润牛，而随着行业巨量需求的诞生，这些后装供应商又将进京赶考，是继续吃政策的低能儿红利？还是被真正的实力派血洗出局？

智能网联也受益

自主行车记录仪供应商能否从这次政策红利中分的一杯羹？很可能凶多吉少，但EDR带动的不仅仅是这一个细分领域，还有另外一个天量市场。

EDR可以记录辅助驾驶的一些状态，同时标准规定可以用符合规定要求的车载视频行驶记录装置替代。前者可以帮助辅助驾驶行业更快的发展，后者有利于视觉ADAS技术的演进。

目前国内正在如火如荼的推进智能网联汽车的发展，其中主要有两个方面：辅助驾驶（ADAS）和高级的自动驾驶（L3及以后），这两项技术发展的快慢不同，但在很多技术上都有相同之处。比如，最熟知的基于深度学习的机器视觉技术。

通过摄像头的感知技术，车辆可以获得行驶过程中所需的详细信息，经过数据处理，让机器可以拥有对世界的认知，间而能够达到逐步替代人类感知系统的能力。这是当下辅助驾驶和自动驾驶领域都要解决的问题，而让这一技术得到更快迭代升级的最重要基础，便是大量的现实场景的数据。

无论自动驾驶公司，还是OEM，都视数据为珍宝，因为采集数据的成本太过高昂，任何一方都难以承受专为采集数据而配备海量设备到车上。以往的商用车强制安装，又没有赶上此次机会，因此在标准以及数据上，都不能匹配。

此次乘用车强制安装中国版的EDR设备，ADAS公司可依此同OEM、Tier合作，在记录视频数据的同时，植入深度学习的图像处理、采集，测试。而自动驾驶公司，也可以通过这些海量真实数据，收集足够多的失效场景，训练算法。

对于众多国内ADAS初创公司而言，这一部分的市场以及机会不可谓不大，事实上已经有公司进入了这个领域。对于无法切掉国际厂商份额的初创公司，这可能是未来生存下去的一条路。