解读自动驾驶发展现状及发展趋势

自动驾驶到来的时间可能比预计的还要晚，在真正的自动驾驶到来之前，人类必须为自己的驾驶安全负责。

日前，Waymo在亚利桑那州凤凰城上线了名为Waymo One的自动驾驶叫车服务，该服务仅面向凤凰城的部分区域以及约400名会员开放。而Waymo的CEO曾发表过真正意义上的自动驾驶，也就是L5级自动驾驶并不会很快到来的言论。

现在各厂家主推的L3-L4级，有望在2020-2025年以前实现量产，笔者就从一个驾驶者的角度来探讨一些潜在的问题。

过度吹捧

当下，人工智能领域是科技发展的热点之一，各行各业纷纷利用AI为自己的业务赋能。

因为过度信任车辆的辅助驾驶系统而导致意外的新闻已经屡见不鲜，尤其是特斯拉的Autopilot系统，因为其名称在英文中的含义，时常令部分人误认为特斯拉的Autopilot系统已经具备自动驾驶车辆的能力了。

目前，自动驾驶汽车的能力还相当有限，从2009年研究至今的Waymo，也只在一小片区域面向特定成员开放自动驾驶的叫车服务，同时车上还配备了安全员。

此外，即便是行业一哥Waymo，也不是大家想象的那样先进。被用户一直诟病的自动驾驶犹豫问题直到最近才有改进。

这个问题具体是，Waymo自动驾驶车在遇到非信号灯路口向左转弯或掉头时，会等到对向所有车辆都通过后，再慢慢驶过路口。这种做法显然保证了安全，但也可以看出，每一个细节问题都需要工程师大量精力来改进。

由于资本的大量注入和狂热粉丝的过分吹捧，导致在这种宣传下，大量人对自动驾驶的现状以及ADAS系统产生了误解，更不乏大量欺骗ADAS系统将特斯拉和其它一些L2级车型“变”为自动驾驶车，最终酿成事故的案例。

对社会及自己负责，在自动驾驶车到来之前，请安全驾驶。

现状

要驾驶一辆汽车，需要操控方向盘来转向和控制油门刹车踏板来控制车速，自动挡汽车在选择D档后就可以驾驶了，如果是手动档，还需要根据行驶状况不断切换档位。

马路上有其它大小车辆、两轮车和行人，在欠发达的地区，交通秩序会更为混乱。驾驶者需要时刻注意路况，发现潜在的风险以及及时进行避让。

目前，即便是允许放开双手的全新奥迪A8的TJA模式和凯迪拉克Super Cruise系统，所有车厂的驾驶辅助系统都会要求驾驶员时刻将注意力集中在道路上，ADAS功能仅提供驾驶辅助，将注意力集中在前方永远是非自动驾驶车驾驶员的职责。

自动or辅助

笔者在早前试驾特斯拉时也产生过这样的疑惑，虽然说是辅助系统，但是方向盘既然会自动转动，车子会自动加速减速，那么我去控制车子的意义是什么？

显然，Autopilot并不是自动驾驶系统，但支持启停的ACC和持续车道保持已经代替了大部分驾驶动作，有观点指出，弱化驾驶者对车辆控制的辅助系统，会令驾驶者的驾驶技术变得生疏，驾驶车辆时对处境的判断会变得迟钝，因为车子已经代劳了部分工作。

在道路标线清晰的情况下，使用Autopilot系统进行驾驶是一件很轻松，但算不上惬意的事情。说不惬意，正是因为我坐在驾驶座上，集中精力观察路况的同时，又不需要我来操作车辆，是一种假装放松的状态，好像随时箭在弦上，却没有千钧一发的机会。

直到行驶至十字路口时，路口中道路标线消失，Autopilot不知所措后车辆险些失控，我赶忙重新控制方向盘接管车辆，才真正反应过来Autopilot系统并不能代替我来驾驶。

当一直有人为你代劳一件事之后，会慢慢忘记做这件事的感觉。

转眼驶上沿海高速后，笔者再次启动了Autopilot，一只手扶着方向盘，一只手放在大腿上，有意无意的操控着中控大屏的功能，熙攘的车流和无尽的公路令旅途变得无聊，新鲜感过去之后，困意开始袭来。

如果这台Model S不是试驾车，而是笔者的私家车，当时的笔者也很难说会不会做出闭上眼睛这样的举动。

这就是高级驾驶辅助系统给笔者带来的困惑，尽管厂家已经说得十分清楚，这不是自动驾驶系统，需要一直保持警惕并随时接管，但是在绝大多数情况下，这套系统运转地十分良好，除了一只手扣着方向盘，什么都不需要做。

在从人工驾驶到自动驾驶的过渡区间内，辅助功能的频繁开关令驾驶者在控制车辆和被车辆控制之间来回变换，缺乏车辆驾驶经验的驾驶者会感到困惑，而经常驾驶的司机会更具主动性，他们可以根据经验决定使用哪些功能，就跟调节空调温度一样随心。

如果说L2级以上的驾驶辅助，以及L3级以上半自动驾驶是新时代的驾车方式的话，那么以上就是还在驾驶手动挡车辆的90后笔者的一些观点。

第一批00后已经拿到驾照可以上路了，他们接触到的车辆会越来越高科技，需要人来做的事情会越来越少，同时，年轻人对新鲜事物的接受程度会更高，新新人类对车辆的认知，将会是崭新的。