共享单车转战印度市场寒冬不见生机再现-电子发烧友网

有印度投资人直言不讳，“到了某个阶段，肯定是需要中国投资人的。”但中国投资人还会为共享单车买单吗？

2015年，随着抢眼的小黄车突现北大校园，共享单车的概念迅速被普及，玩家接连冒头，巨额投资不断涌入，和高铁、移动支付、网购齐名“新四大发明”。

热潮来得快，去得更快。今年，共享单车就进入了寒冬。

4月，摩拜单车委身美团；小黄车ofo也节节败退，危机重重：海外业务全面收缩，并推出了多种激进的变现手段：公众号推送广告，将用户的押金与理财产品绑定，一再延迟押金退还期限。

去年还大把烧钱的共享单车，转眼就凉凉了。

共享单车出海遇阻，基础建设和政策规范是难以忽略的两大阻力。除了中国，世界上很难找到一个足够大的市场来支撑共享单车的盈利模式。

但印度的创业者似乎有不同想法。从2017年开始，有近十年共享单车公司陆续出现，并先后拿到融资。

班加罗尔街头的共享单车

班加罗尔的Yulu向Blume Ventures等投资者筹得资金，还获得Flipkart联合创始人Binny Bansal和谷歌前副总裁Amit Singhal的支持。

另一家公司Bounce从红杉印度等投资者那里拿到了了总计1520万美元的资金；总部位于古尔冈的Mobycy去年12月也筹集了50万美元的种子资金。

印度的共享单车市场正生机勃勃。

融资热潮

Amit Gupta是印度第一家独角兽Inmobi的联合创始人。在他创业十年、担任总裁级别职务的时候，他选择了急流勇退，创办了另一家公司，Yulu单车。

在班加罗尔地铁站和商务CBD附近，亮蓝色的Yulu单车随处可见。Amit告诉我们，做共享单车，是为了“间接降低污染”。

他出生和长大在印度北部的小城坎普尔，在今年6月被世界卫生组织盖章“全球污染最严重城市”，谈起家乡，他显得情绪激动。

Amit Gupta

Yulu单车在前半个小时仅收费10卢比（约一元），之后每半小时多收5卢比。用户下载Yulu应用扫码开车，结束骑行之后，需要将车子停放在离目的地最近的停车区。

业内人士估计，印度的共享单车市场目前规模达12亿美元。主要的玩家除了Yulu，还有共享汽车公司Zoomca旗下的Pedl，Mobycy，Bounce和以及来自中国的摩拜单车。

“这个行业很有前景并且有利可图，Ola和Uber的成功证明了交通出行跟手机有可能同步发展。”Blume Ventures的投资人Sajith Pai对我们说。

最近入局的玩家是从踏板车共享起家的Bounce。今年6月，ofo退出印度市场，Bounce最近宣布收购了它在印度的资产。

在收购之前，Bounce在就班加罗尔投放了500辆踏板车。

印度街头的摩托车

“从公交站或地铁站到办公室和家里的最后一英里的交通非常令人头疼，没有任何三轮车或出租车愿意走这么短的距离。”Bounce联合创始人Vivekananda HR告诉我们。

“我们从ofo手中收购的自行车也将加入试点。”他说，45到60天内Bounce的应用将支持扫码使用单车。

印度创业者从中国公司继承的，不仅是败局留下的遗产，还有先见之明的运营管理教训。

在浦那和班加罗尔，小蓝车Yulu和小绿车Pedl随处可见。一开始，用户可以把车停在任何地方，甚至是在路中间，引起了交通失序。Yulu不得已派出团队去搬运自行车并停放在适当的地方。

这样一来，成本太高难以为继，Yulu吸取了教训，开始联合Pedl与当地政府合作，规划指定的停车区域。在班加罗尔，这样的停车区现在有500个，在全部的4个城市总数超过1000个。

纠结的用户体验

但也有的问题无法靠“继承”来解决，比如技术和运营失误。

在印度，共享单车的用户体验仍有待改善。我们的亲身体验以及和其他用户交流后发现，包括刹车失灵、智能锁失灵、轮胎漏气等现象并不少见，而且停车区的分布也不够密集，有时候用户甚至需要在锁车之后再走一公里到目的地。

Vivek Kumar是一名22岁的软件工程师，他最近刚从德里搬到了班加罗尔。刚到班加罗尔时，他一直骑着共享单车穿梭在城市中参加面试。

一次去面试的路上，他发现单车的链条断了，这就十分尴尬了：他必须得先把车子停到指定的停车区域，否则软件会一直计费。

Vivek Kumar

“我不得不把车子推到500米外的Pedl停车站，在锁这个坏车的时候又花了好多时间。”Kumar告诉我们。

但事实上，Yulu和Pedl也都有专人在维护单车，每隔四天维护一次，从而保持单车的良好运行状态。但Amit说，当公司进入一个区域时，维护的情况会不太稳定，“因为当地业务还没有完全稳定。”

“在那些旧的区域，你会发现我们的自行车状况良好，大多数都能够很好运行。最近我们在电子城附近布局，那里聚集了一批大型IT公司，比如Infosys、Wipro等。我们需要四到六周的时间来完成布局。”Amit说。

但相较中国，印度的交通基础设施普遍落后，这也给共享单车埋了一颗暗雷。

在印度，没有几个城市设置了自行车道；不像中国，骑行已经发展为一种健康、前卫的生活方式，印度的自行车还往往被视为穷人的通勤方式。

“我们之所以进入共享单车行业，是因为我们想成为一家多渠道出行平台。城市交通一直是政府和公民共同面临的挑战，我们希望能够大规模地解决这一问题并帮助完善基础设施建设。”Pedl运营增长部门负责人Rakshak N说。

据Gupta说，Yulu在四个城市拥有6,000辆自行车，而Rakshak则称，Pedl在8个城市拥有15,000辆自行车。最近，Yulu在孟买和布巴内斯瓦尔登陆。这两家公司平均每天每辆自行车的使用次数为四到五次。

政企合作新模式

在印度，政府是共享单车背后的推动者之一。

11月26日，奥里萨邦首席部长Naveen Patnaik为MO单车揭幕，鼓励城市居民在布巴内斯瓦尔使用共享单车。奥里萨邦政府与Yulu、Yaana风险投资以及和熙资本合作，一共投放了2,000辆自行车。

该计划是去年在迈索尔、浦那和昌迪加尔等城市推出的公共自行车共享（PBS）计划的一部分，该计划致力于基础设施建设，包括使用GPS的停靠桩和自行车道。

几位投资者向我们表示，一旦政府鼓励的效果放缓，基础设施、单车条件、停车区域和收入模式等因素将决定这些创业公司的命运。

奥里萨邦的MO单车

过去十年，Amit无数次到访中国，他表示，尽管许多中国城市都设有专用自行车道，但在ofo和摩拜出现之前，自行车也并非是流行的出行方式。

“在印度，道路状况是个威胁，但不是阻碍。毫无疑问我们当然希望能有完善基础设施，但我们更不希望它成为原地踏步的借口，并且，政府在看到实际需求后将会着手完善基础设施。”Amit说。

Rakshak和Amit也都说，他们会继续和当地政府机构合作，使PBS系统真正成为一个无缝链接交通出行的工具。

“地方政府机构正在积极向我们询问用户反馈、用户基数等问题。虽然渗透率已经很高，但还没达到公司或政府所期望的水平。政府也想完善基础设施，但考虑到印度官僚主义拖延作风横行，这仍然需要时间。”Rakshak说。

此言不虚。卡纳塔克邦的PBS项目以单车铃声“Trin Trin”命名，但这一共享单车服务却班加罗尔推迟发布，因为原计划的长达125公里自行车道因资金问题而被搁置。

班加罗尔准备骑单车的市民

“我认为作为一种交通工具，自行车在500以上的路程并不适用。在班加罗尔还可以，它的气候可以在全国都最为宜人。但如果像孟买或德里这样的地方，要么太冷要么太热，你很难骑车在15分钟以上。”Stellaris Venture Partners的Rahul Chowdhri对我们说，因此，Stellaris选择投资了共享踏板车公司Vogo。

Bounce的联合创始人Vivekananda也表达了类似的担忧。

“说到底，在不同城市的情况可能不一样。但只有时间才能证明这项业务我们能做到多大，（但）我们仍然认为踏板车的市场空间将会更大。”他说。

许多共享单车公司除了与当地政府合作共建“智慧城市”外，还在瓦拉纳西等游客较多的城市提供服务。

摇摆的盈利模式

中国共享单车的失败，一定程度上因为独立运营的单车公司，都没能拿出一个足够有力的盈利模式。

共享单车是一项重资产业务。Yulu和Pedl每辆自行车的价格分别高达10,000卢比（约1000元）和13,000（约1300元）卢比。Yulu现有10,000辆自行车（6,000辆待投放），而Pedl有15,000辆。

自行车的损坏也是一个大问题。“一般来说，当我们登陆新的城市，会先提供旧车，这样即使被破坏，也不会损失太多钱。这是一个商业策略。”Amit透露。

但这仍然不足以支撑一个跑得通的盈利模式，创始人都还在继续摸索。

“当前挑战是，我们不能以这些资产为抵押来借债。这是一个资本密集型业务。如果把Pedl看作一个独立的业务，那么可能在一段时间内我们都会收不抵支。但我们是一家多渠道服务公司，我们希望给用户推广我们的其他业务。”Rakshak说。

“之后我们将推广我们的其他产品，如自动驾驶汽车和Zap会员计划给Pedl用户。”Rakshak说。

这与美团收购摩拜的打算如出一辙。因为摩拜巨大的线下流量优势，美团不惜承受其亏损，来引流到外卖、酒店等核心业务。美团IPO文件的显示，仅4月份摩拜单车的赤字就达到4.8亿人民币。

印度的创业公司能另辟蹊径吗？