加快新能源汽车普及 动力电池巨头价格下探势在必行

宁德时代、比亚迪等本土动力电池巨头,正在快速扩张,使得行业集中度进一步加强。为了让新能源汽车加快普及推广,作为新能源汽车“心脏”的动力电池,其价格下探势在必行,而宁德时代、比亚迪欲通过提升技术和规模,化解动力电池价格下降带来的压力。

行业集中度加剧

2018年前三季度,中国新能源汽车动力电池累计装机总量约28.7GWh,宁德时代位居首位,占有率达到42%。今年前三季度,宁德时代实现营收191.25亿元,同比增长59.85%;扣非净利润19.85亿元,同比增长88.71%。宁德时代称,营收大幅增长,主要由于新能源汽车市场的增长和公司所占市场份额的提升。

比亚迪以27.76%的占有率位居第二。天津力神、孚能科技和比克电池分列三到五位。上述五家公司合计占到总装机量的81.43%,中国新能源动力电池行业的集中度进一步加强。

几家欢乐几家愁。除了头部公司,动力电池其他许多企业正面临困境。成飞集成(002190.SZ)前三季度亏损9961.72万元,较上年同期下降1214.46%。坚瑞沃能(300116.SZ)前三季度亏损29.1亿元,同比下降487.28%,实现营收35.39亿元,同比下降58.88%。猛狮科技(002684.SZ)前三季度营收同比减少53.82%,成本费用的大幅上升,给该公司带来了5.87亿元的净利亏损。业绩预告显示,猛狮科技全年将亏损10亿~14亿元。

动力电池行业的竞争还在不断加剧,陆续增加一些新参与者。2018年8月3日,中国远景集团宣布收购日产汽车旗下动力电池业务Automotive Energy Supply Corporation(下称“AESC”)。“我们一直是希望把电动汽车纳入到未来的能源体系中。”对于斥巨资跨界收购日产电池业务的动机,远景集团CEO张雷对第一财经记者介绍,远景计划在无锡江阴设厂,以此降低AESC锂离子电池成本。

控股观致之后,宝能也加速了其在新能源汽车领域的进军速度。11月19日,深圳鸿鹏新能源科技有限公司注册成立,注册资本30亿元。宝能投资集团有限公司认缴金额29.7亿元,占该公司股比99%,宝能集团控股企业深圳宝能物流有限公司认缴金额0.3亿元,持股1%。鸿鹏新能源的经营范围包括锂离子电池、电池材料、动力电池等。

国金证券的新研报称,中国动力电池龙头企业正在通过技术升级、建立合资公司等方式深度绑定整车企业,扩大订单和市场份额。部分企业则在逐步退出市场。

作为行业代表,宁德时代正是通过技术升级、合作和合资,自成立至今仅七年时间,一跃成为全球动力电池出货量的冠军。宁德时代创始人兼董事长曾毓群此前接受第一财经记者采访时表示,正是早期和宝马的合作促成了宁德时代的快速发展。

目前,在国内纯电动汽车最重要的销售市场北上广深这四座一线城市里,除了比亚迪总部所在地深圳之外,宁德时代与其他三座城市当地强势整车企业皆实现了深度合作。在北京,作为北汽新能源的供应商,宁德时代与北汽集团合资建立的普莱德份额非常稳定;在上海,宁德时代与上汽的合作开始于荣威eRX5车型,目前,上汽已经推出的荣威eRX5、大通FCV80燃料电池轻客等多款新能源车都采用了宁德时代的电池;在广州,宁德时代与广汽集团在动力电池领域组建两家合资公司,广汽新能源在刚举行的2018广州车展上亮相的广汽GE3和GS4PHEV两款新能源车都采用了宁德时代的电池技术。

“大整合将成为大势所趋,这是制造业发展的必然规律。也将在国内动力电池领域体现。”上海交通大学汽车节能技术研究所所长殷承良对第一财经记者说,行业集中度提高将是大势所趋,但宁德时代和比亚迪,两家走的路线则是不一样的,并且差距非常大。

在殷承良看来,宁德时代通过同实力整车企业成立合资公司,采取合作模式,抢到了相当大的份额。总结起来,这是一种在国家产业需要的核心零部件领域,通过几方面合作一起培育供应商的思维,集中力量打造一家实力雄厚的供应商。

殷承良指出,比亚迪的动力电池和其秦、唐等新能源车型一样也很成功,但未来其商业模式可以考虑加以改进,在殷承良看来,比亚迪可以让电池业务更加独立,允许其他资本进入,这样一来比亚迪的电池业务的总盘子有望做得更大。

面对降价压力

全球动力电池行业来看,即便是中国行业领跑者宁德时代,在价格上并未占到优势。

瑞士联合银行(UBS)日前对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代的电池进行测试评估,特斯拉(TSLA)超级工厂生产的松下电池成本是0.11美元/瓦时(约合人民币0.76元/瓦时),远低于其他三家竞争对手,而其中宁德时代的电池成本约0.15美元/瓦时(约合人民币1.03元/瓦时),在四家企业中成本最高。UBS预计这四家电池生产商在2025年之前将掌握70%的市场份额,未来两至三年,电池成本将下降约10%。

特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)近期表示,特斯拉在能量密度和电池组成本方面已经取得突破性进展,有望在年底前实现0.1美元/瓦时(约合人民币0.69元/瓦时)的电池成本目标。

韩系的LG化学、三星SDI等自身都拥有独家核心技术,目前已经构建起从电池单元到电池组完整的业务体系。“原材料采购成本、生产过程控制成本都比我们低,加上生产过程自动化程度高,从大批量生产的角度来看,韩系的生产成本确实比我们低。” 中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬说。

中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示,中国、美国和欧洲在电池平均成本上的目标分别为1元/瓦时、0.1美元/瓦时(约合人民币0.69元/瓦时)和0.1欧元/瓦时(约合人民币0.78元/瓦时),横向比较之下,我国企业1元/瓦时以上的价格偏高,未来更理想的目标应为0.1美元/瓦时。

国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚也认为,到2020年,电动汽车在没有补贴的情况下,只有电池成本做到0.6元/瓦时及以下时,才具备与传统汽车的竞争力。

另外一方面,有媒体此前援引知情人士的话称,2019年中国电动汽车的平均补贴可能会比2018年降低逾三成,同时,电动汽车获得补贴的门槛将上升到工况续航200公里。对此,安永合伙人、汽车行业分析师叶亮对第一财经记者表示,动力电池是主机厂重要配套零部件,会谈好几年的供应,不会受波动而受太大冲击。不过,明年国内动力电池应该会根据新政策降低成本,提升续航里程。

“中国动力电池企业的成本是有下降空间的,锂电的成本会越来越便宜。”殷承良乐观地表示。

目前,宁德时代已经宣称将继续加大研发投入,加快发展步伐。到2020年,动力电池的能量密度超过300Wh/kg,成本再下降一半。另外,而在电池技术没有重大突破之前,大规模标准化的生产也是实现成本控制的有效途径之一。国内的宁德时代、比亚迪等动力电池企业都在积极扩大产能。比亚迪的动力电池在今年已实现对外开放,与长安等整车企业联手扩大动力电池的生产规模以及提升技术。