新能源乘用车为何弃圆柱电池而不用

电池企业认为，主机厂在中高端车型上采用方形和软包电池，并不代表圆柱电池在乘用车领域完全没有出路。

受多重因素影响，圆柱电池的市场占比持续下滑，在新能源乘用车领域“遇冷”尤为明显。

受特斯拉影响，圆柱电池曾凭借着生产自动化程度高、产品一致性好、尺寸标准统一等优势，在国内A00级新能源乘用车和新能源物流车领域得到大规模应用，进而大幅提高了圆柱电池的市场占比。

但随着补贴退坡和市场竞争加剧，主机厂为提升整车续航里程，对动力电池的能量密度、轻量化以及安全性方面提出了更高的要求。方形和软包电池的产品性能优势在中高端乘用车领域日益凸显，在2018年实现装机电量大幅增长，市场占比不断攀升，而圆柱电池的市场空间则遭到了挤压。

“方形和软包电池在未来中高端乘用车领域的应用占比进一步提升是发展趋势。”一家新能源乘用车主机厂负责人对高工锂电表示，以前的新能源乘用车尤其是A00级车型以18650圆柱电池为主，但在补贴政策指挥棒的引导下，要求更高能量密度和更长续航里程的中高端车型更倾向方形和软包电池为主。

高工锂电在“2018(第四届)高工电动车全国新能源车企巡回”活动中了解到，主机厂为获得更高的补贴，都在通过提升电池能量密度和降低整车重量以提升整车续航里程。其中，大批乘用车企业开始将电池技术路线从圆柱逐步切换至软包和方形，进而对2018年动力电池市场的装机数据产生了显著影响。

高工产研锂电研究所(GGII)发布的《动力电池字段数据库》统计显示，2018年1-10月新能源乘用车动力电池装机数量约为61.9万台，同比增长88%，装机总电量21.63GWh，同比增长139%。其中，装机总电量前十车型合计约9.19GWh，占新能源乘用车总装机电量的42%。

▲2018年1-10月动力电池装机总电量TOP10车型

从前10月装机总电量前十的新能源乘用车型的电池供应商阵营中可以看出，以宁德时代、比亚迪和国轩高科为代表的方形电池装机占比最高；以孚能科技和捷威动力以及多氟多为代表的软包电池占比紧随其后；圆柱电池占比相对较低。

而在2018年1-10月乘用车动力电池装机总电量TOP20中，纯圆柱电池产品的企业只有比克电池、远东福斯特、东莞振华和天鹏电源四家。相较于方形和软包电池，圆柱电池在新能源乘用车领域的装机电量并不占优势。

从市场占比来看，方形电池已经在乘用车领域占据绝对优势，软包电池凭借高能量密度和安全性等优势快速进阶，唯独圆柱电池的市场占比呈现下滑趋势。

对此，电池企业认为，主机厂在中高端车型上采用方形和软包电池，并不代表圆柱电池在乘用车领域完全没有出路。在后补贴时代，圆柱电池将凭借着更高的性价比和快速交付能力等优势，在乘用车领域显示出强大的生命力。

“A0级以上的中高端车型采用方形和软包电池的占比会增多，但300公里以下的微型车还是更看好圆柱。”远东福斯特总经理蔡栋对高工锂电表示，圆柱产品的交期快、性价比高，在补贴完全退出之后更有成本优势，因此对圆柱电池未来在乘用车和物流车上的使用依然有信心。

事实上，对于圆柱电池市场在乘用车领域的下滑，圆柱电池企业也做出了应对策略。

一方面是调整市场策略，将续航里程300公里左右的升级版微型车作为主要市场。

2018上半年，在补贴金额与能量密度和续航里程直接挂钩的作用下，包括奇瑞、江淮、江铃、众泰、宝骏、知豆、海马等车企都将旗下的微型电动车从180以下升级至300公里左右。

对此，包括远东福斯特、比克电池、浙江天能、天鹏电源等电池企业也将2018年的市场聚焦在300公里左右的微型车领域。

另一方面是提升产品性能，积极导入高镍硅碳体系材料和开发21700新型产品。

为满足下游客户对动力电池高能量密度的需求，圆柱电池企业都在通过改进材料体系和轻量化等方式提升能量密度，开发高容量电芯产品。其中高镍三元和硅碳负极在圆柱电池领域的研发应用进展较快。

从材料体系来看，高镍三元材料目前在圆柱动力电池领域已经有小批量应用，比克电池、天鹏电源等企业已经开始批量供货高镍电池和NCA电池。而高镍三元软包和高镍三元方形动力电池则还需要1-2年时间验证和开发。

与此同时，圆柱电池企业也在积极布局21700电池。

10月26日，远东福斯特3GWh21700动力电池项目正式投产，并获得了江铃新能源2019年一季度5000套的21700动力电池系统订单。

该款21700型电池容量达到5.0Ah，电池单体能量密度大于260Wh/Kg，在轻量化和制造成本方面相比18650都得到大幅优化。

除了远东福斯特之外，包括力神电池、亿纬锂能和比克电池等企业也已经开始量产21700，并已向部分主机厂批量供货。

业内人士认为，补贴退出之后，圆柱电池在新能源乘用车细分市场的应用优势依然突出，优质圆柱电池的市场需求依然紧缺，但能够满足主机厂要求的电池企业不会太多。