福特计划到2020年底，全球90%的自家新车型将实现智能网联

当整个城市都变成无人驾驶的时候，并且全部通过系统连接起来；系统能透过整个汽车的联网，预测并规划不同汽车的去向。我们不再需要交通灯、也不需要车道、更不需要车速限制，由整个交通系统去调动，加速、超车；不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。

2017 年年初在北美车展上，福特赞助了一场 TED 演讲，请美国快递公司 UPS 的医疗卫生策略总监 Wanis Kabbaj，解释什么是“无人驾驶汽车”的理念。那时候福特的 CEO 还是马克·菲尔兹，福特也很早之前就已经对外宣称自己不再是单纯的车厂，而是“汽车 + 智能移动出行公司”，并表示致力发展完全的“自动驾驶。

半年之后的 2017 年中，JimHackett 接替CEO一职，之前负责福特智能移动出行公司的 Jim 上任后，主要职责除了要强化公司运营的执行力，进一步提升产品品质和处理表现欠佳的业务，他的一个重要职责还要提升福特现有业务的现代化程度，推进公司的转型以迎接未来的挑战。

于是在 2018 年 CES 上，福特汽车移动出行总裁兼执行副总裁 Marcy Klevorn 做了个主题为《街道的回归：运用系统思维将城市街道还给社区》的主题演讲，演讲的中心很清晰：在越来越多人参与交通系统的情况下，优化城市交通的移动出行方式要比技术本身重要。

而这个演讲，和 2017 年时福特赞助的 TED 是一个思路，在 2017 年福特赞助的这场 TED 里，Kabbaj 以生物的血液循环系统为比喻，指出血液的“交通”系统远比人类的交通系统复杂，但人类的交通会堵车，但生物远不会堵车。关键是血液是一种既集体又独立的个体，能有机地用尽血管的空间；但人类的交通并没有这样的效率。他认为：交通愈能自动化，流动愈统一、愈充满活力。

简单来说，所谓的“自动驾驶”，并不是单指作为“个体”的汽车，而是以汽车为中心的“整个城交通系统”，它并不是某个品牌、某个型号的自动驾驶系汽车，而是整个“智能城市”本身。

看上去两年中所阐述的愿景是完全一样的，但从 2017 到 2018 这一年，福特所做的布局，则是自身对于未来战略的根本性改变。

2018 年 1 月底时候，福特对外宣布收购技术公司Autonomic以及北卡罗来纳州的软件平台TransLoc。前者主要专注于研究车联网技术，而后者主要为运输机构、城市和大学提供软件平台，以创造更高效的公共交通。再加上福特之前投资的自动驾驶公司 Argo AI 以及激光雷达公司 Velodyne，看上去在一年之内对自动驾驶领域按兵不动的福特之前已经完成了自己做自动驾驶的一次转型。

正如文章开头所说，自动驾驶并不是是一辆车加上一套软件那么简单，而想要实现理想而完整的自动驾驶，则不单单是商业或者技术亦或是政策侧面的养成过程，相比于对于自动驾驶这一风口冲动烧钱，蜂拥而上，更理性的方向是在技术和政策的成长过程中，同时推进创收和盈利。

科技公司早已明白软件比硬件市场的规模更大，现在汽车行业也开始吸取同样的教训，逐步把关注点从商品转向服务，而这也正是福特以及其他传统汽车制造厂商都在转型出行服务的一个原因。

按照福特的计划，到 2020 年底，全球 90% 的自家新车型将实现智能网联，这也意味着这些智能网联汽车都将与TMC连接。目前在美国福特也在测试基于 TMC 技术的共享班车服务商Chariot，和非紧急医疗出行服务商GoRide。这个技术还在为福特商用车服务业务提供数据服务和车队管理工具；为自动驾驶车辆做路线规划的rideOS公司也通过车联云平台(TMC)为提供路线规划和商业服务。

车企都有着深厚的车辆工程技术和背景，但在大规模软件平台创建和应用方面缺乏经验，福特的提前布局，为的就是希望能不仅仅为自家提供服务，而是能够成为阿里云一类的平台化公司，帮助其他车企同样解决重复、相同的基础性的软件应用。汽车制造业是一个复杂的资本密集型产业。虽然开发并营销软件的使用权存在困难，但好在不需要必须反复精确协调才能配合好（由工厂与供应商组成的）全球网络，通过授权其他汽车制造商付费使用TMC，福特显然能够从竞争对手的应用和车辆中赚取利润，并分担开发成本。

上面讨论的内容似乎非常技术，离生活很远，但对于普通消费者来说，看到车厂开始布局云平台，其实也可以获得一个明确的信号，自动驾驶的商用或者民用级服务距离我们已经非常近了。

几乎所有车厂当时都在说 2020 或者 2021 年是自动驾驶开始商用的一个比较合适的时间点，已经 2018 年底了，这事儿能不能行，明年就该有眉目了。