小鹏汽车成为国内首家预定德赛西威最新款自动驾驶域控制器的主机厂

对于面向未来几年L3级自动驾驶的量产，新造车势力和中国零部件巨头的合作会成为一道风景。

今天，小鹏汽车宣布与德赛西威签署战略合作协议，共同研发L3级别自动驾驶系统。小鹏汽车成为国内首家预定德赛西威最新款自动驾驶域控制器的主机厂。

在此基础上，集成自主研发的中国式自动驾驶软件系统，小鹏汽车将在2020年实现L3级自动驾驶量产落地。

按照计划，双方合作的L3自动驾驶系统将提供低速代客泊车、中速塞车辅助巡航（Traffic Jam Pilot）、以及高速代驾三大针对国内驾驶环境痛点的智能化功能。

打破传统的软硬件一体（博世、大陆、采埃孚等等）供应格局，新造车势力和中国Tier1供应商正在打破这个局面。同时，汽车主处理器芯片的加入，也在打破传统汽车电子架构严重依赖于ECU的状况。

小鹏汽车主管自动驾驶副总裁谷俊丽此前透露，2018年小鹏汽车量产的第一款SUV将会搭载自动泊车等辅助驾驶功能，早期的技术会是自研加供应商体系结合（这其中）；而到了2019年，小鹏的第二款量产车型Sedan上市时，他们希望搭载一套自主研发的能在限定场景内实现L3级别自动驾驶的系统。

谷俊丽表示，现有车型由于以集成软硬件为主（算法与芯片一体），比如采用博世/Mobileye的现有模块。但在这个方案中，很快会发现算法不能进行快速迭代，算法不能改。

小鹏汽车希望把芯片跟算法剥离开，芯片是一个高性能芯片，可编程的芯片。我们在这个芯片上进行算法研发，跟场景结合，跟数据结合的一个打通演进。

而在自动驾驶等级选择上，德赛西威也有着自己的判断。

面对未来汽车智能化、网联化的发展趋势，德赛西威技术研究院院长黄力认为汽车的智能化将以自动驾驶来体现，智能网联则是通过汽车电子化程度体现。在自动驾驶方面，到2020甚至2025年之前，更可能实现的将会是以L3级别以下的自动驾驶为主，之后才可能会是L4及以上级别的自动驾驶。

新兴的造车企业计划要在2020年完成L3级别的自动驾驶，然后循序渐进，随着不断地优化实现落地的量产。但黄力也表示，要实现L3的落地，困难不少。

因为一个L3级别的量产车型的落地，首先需要证明自己拥有相应的能力。而证明自己拥有L3的能力，首先需要大量数据的验证测试。

在没有对应的一定数量的测试车型出现，收集数据前，谈量产是不现实的。但一定数量的测试车型出现，需要依赖政策、技术成熟度，以及道路复杂环境的适应，整个过程不是单方面可以促成的。德赛西威自己的测试车，有单独改装，也跟有合作关系的主机厂共同研发，共同推进自动驾驶技术的发展。

而从L2级到L3级的演进，也是从传统的ADAS功能向场景化自动驾驶的进化。此外，更多传感器的融合，则更加突出域控制器的作用。

一直以来，多传感器融合是自动驾驶落地的必备条件之一，目前的L1和不变道L2自动驾驶是单个摄像头和雷达之间的融合，是目标层的融合；而可变道L2和L3级自动驾驶需要数据层的融合；到L4/L5阶段，还需要传感器数据和高精度地图数据的融合。

多传感融合的背后，还有考虑到安全冗余。

为了保证小鹏汽车的自动驾驶在演进高级智能的时候，永远满足它的安全性，小鹏汽车还进行了在系统层面多维的思考。比如在传感器层面，通过多种传感器，多维传感器互相补充，形成足够的冗余处理能力。

而域控制器因为有强大的硬件计算能力与丰富的软件接口支持，使得更多核心功能模块集中于域控制器内，系统功能集成度大大提高，这样对于功能的感知与执行的硬件要求降低。

加之数据交互的接口标准化/网络化，会让这些零部件变成标准零件，从而降低这部分零部件开发/制造成本。简而言之，外围零件只关注本身基本功能，而中央（域）控制器关注系统级功能实现。

在传统的ADAS功能时代，原有的一个功能对应一个ECU的分布式计算架构已经无法适应需求——比如摄像头、毫米波雷达、激光雷达乃至GPS和轮速传感器的数据都要在一个计算中心内进行处理以保证输出结果的对整车自动驾驶最优。

这意味着需要有大量的运算，这时就需要有一个域控制器。同时，从ADAS级开始，传统的分布式车载电子控制单元的使用正在让位于集成的域控制器。

从传统的测试预研，到真正量产，主机厂必须做到可以针对环境识别或驾驶功能进行模块化（包括不同的传感器硬件数量和类型）选择和部署，扩展软件还可以根据每台车不同的基础设施和计算功能进行优化调配。

同时，在整体解决方案商，为确保车辆即使在主自动化路径出现功能故障的情况下仍然能够安全停车，中央控制单元和安全域控制器可以持续地监控彼此的可用性和功能运作状况。如果其中一条路径无法再用于控制车辆或执行安全最小风险操作，另一条路径会在紧急情况下启动安全停车功能。

在此之前，除了已经量产的配置L3级自动驾驶的奥迪A8L，今年初Autoliv与自动驾驶公司Zenuity宣布共同为吉利汽车研发和生产第一代L3级自动驾驶系统；奇瑞汽车同样在年初宣布采用采埃孚ProAI自动驾驶系统，以及英伟达DRIVE Xavier，研发量产L3级别自动驾驶。

上述公开信息的L3级自动驾驶量产研发无一例外都是采用了国外供应商的自动驾驶系统及域控制器。在2020年之前，自动驾驶主处理芯片仍然无法真正国产化落地之前，域控制器将成为国产Tier1供应商的决战主战场。

自动驾驶域控制器注重的是灵活可用，满足B端客户需求，因此在具体的实现方案上，会有多种选择。域控制器在业内已经形成共识，无论主机厂还是Tier1，都在发力。在下一代的车型中，或多或少都会加入一部分域控制器的概念。

此前，另一家新造车势力车和家投资了一家自动驾驶初创公司知行汽车，其主要是从自动驾驶中央控制器切入，开发自动驾驶汽车的大脑，已经完成了L2级自动驾驶系统，目前已经处于可量产阶段。

该公司创始人宋阳表示，他们目前在做的是部分自动驾驶，比如说自适应巡航、自动刹车等。目前公司自动驾驶中央控制器已经与一些大客户建立长期合作关系。

而另一家新造车势力奇点汽车，则是同样在今年首先提出了“软硬一体”的智能系统开发理念，同时做了两大创新，首先是将整车结构划分为5个控制域，分别是车身域、智能信息域、底盘域、智能驾驶域和动力域；其次，奇点以CAN+以太网的双主干网架构作为新型车载总线的解决方案。

奇点汽车从中央控制器硬件、到软件、算法自研的目的就是为了规避传统设计所带来的“分离”，将“软”、“硬”掌握在自己手中，为迭代升级提前布局。

目前，奇点汽车已经完成了全自主研发的全新一代、国内首款车载以太网数字化架构智能驾驶舱和基于ISO26262规范的智能驾驶系统。这套系统不仅在奇点汽车首款量产车iS6上使用，还将可以作为一级供应商对其它主机厂开放合作。