五分钟了解主动式电磁悬挂技术

主动式电磁悬挂这项技术现在是中国人的专利了。大家不要感到奇怪，BWI（Beijing West Industries，京西重工）公司在2009年11月1日以1亿美元购入德尔福底盘部门，从而成为了世界最大的主动式电磁悬挂供应商。本文我们将一同来了解一下这种已有10年历史并逐渐成熟的先进悬挂技术是如何提升车辆的操控性能的。

● 德尔福是主动式电磁悬挂这项技术的鼻祖

现在各厂商在新车上使用的主动式电磁悬挂技术属于第三代电磁悬挂技术。而最早的一代电磁悬挂技术是由美国德尔福公司发明，并最先用在2002年款的凯迪拉克Seville STS上。

初代的电磁悬挂吸震筒使用单个大型电磁线圈和含铅控制单元电路板。单个大型电磁线圈在通电和退电时会产生涡流损耗，从而使得电磁悬挂的响应产生延迟（约20ms的响应延迟）。而含铅电路板则因为世界环保要求的提高而逐渐推出市场。

BWI通过使用双线圈（两个缠绕方向相反的线圈）技术消除了涡流损耗，使得第三代电磁悬挂响应性大幅提升，每秒能进行1000次的调整。而重新设计的控制单元运算速度提升了2倍，内存容量增大到原来的10倍。新的控制单元的电路板采用了无铅设计，进一步减少对环境的损害。据说明年上市的凯迪拉克XTS上的电磁悬挂调整频率已经提升至1400Hz。提升的调整频率能带来怎样的性能提升我们还要进行实车测试后才能知道，请继续关注我们相关的评测文章。

● 电磁悬挂或将成为50万元以内中级车的标准装备

在国内，价格最便宜的使用电磁悬挂的车型是凯迪拉克SLS赛威2.0T豪华型，车价为43.88万，其次就是奥迪TTS了。虽然奥迪全系标配电磁悬挂，但车价则达到60万以上。

预计于今年2月25日上市的凯迪拉克XTS也将加入电磁悬挂的配置，而且其价格很可能与现款的凯迪拉克SLS赛威持平甚至更低。除了XTS上的CUE系统（详情请看：《凯迪拉克CUE系统介绍》）让人期待，其MRC电磁悬挂的性能也是相当惹人关注。而紧随XTS国产的全新ATS以及CTS也极有可能搭载电磁悬挂。到那时候，搭载电磁悬挂车型的门槛将进一步降低。2013年或将成为电磁悬挂普及年。

● 主动式电磁悬挂的使用效果

在剖析主动式电磁悬挂原理之前，我们来看看这种悬挂系统的效果。赶时间的朋友请从3分50秒看起。主动式电磁悬挂调整了磁流变液体在节流孔处的阻尼，起到明显抑制车身过坎后的悬挂跳动。

● 主动式电磁悬挂的应用车型

在2002年通用在凯迪拉克Seville STS首次使用MRC悬挂，此后MRC悬挂被用在通用旗下的各品牌（凯迪拉克、别克、雪佛兰）的车型上。时至今日，法拉利、奥迪、本田甚至路虎的一些车型上都有搭载MRC悬挂。下面我们来看看这些使用MRC悬挂的车型。

凯迪拉克：凯迪拉克作为最早使用电磁悬挂的厂商，其搭载电磁悬挂的车型相对较多。现款的赛威SLS和Escalade都有配置电磁悬挂的车型。而最新即将在国内上市的ATS、CTS、XTS这几款新一代凯迪拉克车型也将大规模使用电磁悬挂。

法拉利：作为一个专门生产超级跑车的汽车生产商，法拉利众多车型上都采用了电磁悬挂技术。最新的第三代SCM电磁悬挂系统，使得法拉利拥有极好的操控性能。通过方向盘上的旋钮，可以手动控制悬挂特性，尽显超跑的魅力。

奥迪：奥迪车上使用的电磁悬挂叫做AMR（Audi Magnetic Ride）。AMR电磁悬挂现在主要在奥迪R8以及奥迪TTS上装备。奥迪的电磁悬挂吸震筒与凯迪拉克一样是由BWI公司生产的。

讴歌：电磁悬挂不是欧美品牌的专利。在美规版的MDX和ZDX上，都有配置电磁悬挂的车型。

路虎：2012款的极光有带电磁悬挂配置的车型，能根据路况自动调节避震软硬舒适度。而2013款极光这项功能变为选配，这不得不说是一个遗憾。

● 主动式电磁悬挂的基本原理

普通吸震筒内有一个密封腔，腔内有一个活塞，活塞两侧的空腔都充满液压油，活塞上设置有节流孔。当活塞杆推动活塞在密封腔内运动时，液压油通过节流孔由高压侧流向低压侧从而抑制螺旋弹簧的压缩和回弹，实现吸收震动的作用，一般来说这种吸震筒的阻尼特性是固定的。

改装用的吸震筒可以通过底部的旋钮调节调节悬挂吸震筒的软硬。调节时需要手动操作，在行驶时一般不能进行调节。所以这种吸震筒阻尼特性无法对特定的路况进行实时调整。

电磁悬挂的核心部件是内部充满磁流变液体的电磁悬挂吸震筒。电磁悬挂吸震筒的大体结构与传统的悬挂吸震筒相似。但电磁悬挂吸震筒内部不采用传统液压油而采用磁流变液体。在活塞上还设置有线圈，对线圈通电能够产生磁场而改变位于节流孔中的磁流变液体的属性，从而改变电磁悬挂吸震筒的“硬度”。通过线圈的电流越大，悬挂则越“硬”。

● 主动式电磁悬挂的性能优势

使用电磁悬挂的车辆的操控性比普通悬挂要好。在车辆动力学分析中，使用电磁悬挂的车辆转向响应更为迅速，能获得更高的车速。而在方向盘角阶跃试验中，使用电磁悬挂的车辆的行驶轨迹更短，这表明车辆的操控性更好。

在车辆弯道性能测试中，电磁悬挂每秒上千次的调整悬挂阻尼值增强车辆悬挂过弯时的支撑，增强了轮胎侧向抓地力，减小了车身侧倾。

在颠簸路面的加速测试中，电磁悬挂限制了车身跳动，让轮胎时刻与地面接触从而获得更短的百公里加速时间。

电磁悬挂性能了得，而在舒适性上与传统悬挂相比有一定提高。在滤除车身低频振动以及高频路噪性能上，电磁悬挂比传统悬挂有明显优势。

总结：使用电磁悬挂的汽车，能够根据路况和驾驶风格动态调教悬挂的软硬，弯道极限更高，在颠簸路面的贴地性更好。电磁悬挂除了提升车辆的操控性能外，在舒适性以及滤除路面传到车身上振动的性能上都会比传统悬挂要好。在通用凯迪拉克大力推广的情况下，电磁悬挂这种技术将会日益平民化。而作为直接竞争对手的奥迪、奔驰以及宝马也将积极跟进而最终使得带电磁悬挂的车型价格逐步降低。