无人驾驶的未来，究竟长什么样？

自动驾驶在部分领域的商业模式逐渐确立，未来汽车产业面临变革，将产生巨大的投资机会。

今年2月，无人驾驶领域曾出现重大进展。谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶汽车先驱企业Waymo获得亚利桑那州交通部门许可，得以在该地区提供付费交通服务。如今，无人驾驶领域或将再迈一步。

4月，Waymo向加州车管局（DMV）递交申请，寻求获得旗下52辆完全自动无人驾驶汽车的驾驶许可。与此同时，中美合资的无人驾驶初创公司景驰科技也提交了无人驾驶测试申请。之前由于王劲与百度的官司，王劲离职景驰被百度收购，以为景驰会就此沦落，量产的壮志雄心化为泡影，然而并没有，景驰还是走在了大多数国内造车党的前面。但是它离Waymo还有多少差距呢？

在研读两家公司的申请之后，美国电气电子工程师学会发行的杂志《IEEE Spectrum》作出分析，从细节处解读无人驾驶现在究竟走到了哪里。

老大哥Waymo略胜一筹？

上述杂志看到，两家公司在测试地点的选择上截然不同，景驰的野心暂时似乎还没有那么大。申请显示，Waymo计划在其山景城办公室附近一个占地约50平方英里的固定区域进行测试；而景驰则选择了总部附近的非居民区，计划最初先在停车场或是没有行人的公路上进行低速测试。

在汽车操作设计方面，Waymo声称，旗下无人驾驶汽车适用于大部分道路和停车场，时速可达65英里。此外，雨、雾、夜间驾驶对于Waymo汽车而言都不是问题。

仍需远程控制，避免无人驾驶“玩脱”

安全是无人驾驶重中之重。加州车管所要求所有全自动无人驾驶汽车配备远程操作人员，以应对汽车突发故障、撞车等情况。

景驰表示，将在办公室中对汽车进行监控，若是自动驾驶系统失效或乘客有所要求，操作人员将远程接管汽车。另外，当有人手握方向盘或踩下油门、刹车时，自动驾驶和远程系统均会失效。

与之相反的是，Waymo则称，无论是远程操作人员还是乘客，都无法取得全自动驾驶车辆的控制权。但在汽车进行无人驾驶时，Waymo会有两支团队分别负责向车辆和乘客提供帮助。

出于安全考虑，同时也因为旗下无人驾驶汽车已能进行L4级别的动态驾驶，Waymo如今并无人员接管汽车的功能，未来也不会这么做。

在美国汽车工程师协会SAE界定的五级自动驾驶方案中，L4级代表驾驶操作和环境观察仍然都由系统完成，人员只需要在某些复杂情况下进行应答。

执法互动，首先得先会认车

无论是对于民众还是执法部门，全自动无人驾驶汽车目前显然还是个新鲜玩意儿。无人驾驶汽车如何与警察、医护人员等进行互动，也是车管所考察的重点。

Waymo表示，若是发现后方有警车红灯闪烁，汽车将识别并靠边。但《IEEE Spectrum》注意到，该公司并未提及车辆是否能识别步行中的警察。

景驰和Waymo均向加州当地执法部门提供了免费的公司热线并宣传册，告知如何识别无人驾驶汽车，以及如何在必要情况下进入车内进行紧急制动。

无人驾驶的未来，究竟长什么样？

国金证券新能源汽车研究中心在研报中指出，自动驾驶将在很大程度上改变近百年来人类的出行模式，再加上已经在高速发展中的汽车电动化和共享化，全球销售规模近20万亿的汽车产业将面临前所未有的变革，产生巨大的投资机会。

我国市场对于汽车电动化、共享化以及自动化的接受度更高，产业投入更大，预计 2030 年自动驾驶汽车会占据整体出行里程 40%以上；

智能化是共享化的前提之一。自动驾驶将使汽车共享更易实现，从而大幅提高车辆尤其是乘用车的利用率、实现更多更有效的使用场景；

目前在ADAS基础上，L2到L3级别的自动驾驶将逐渐成为新车型的标配，产生大量新增需求，这是目前主要的投资机会；L4 到 L5 的完全自动驾驶也在逐渐成熟中，一旦商业化将影响产业的未来。

此外，自动驾驶在部分领域的商业模式逐渐确立。从基础理论到传感器、芯片、 解决方案，行业发展迅速。目前行业发展的关键在于降低成本、优化方案、积累数据。

系统解决方案：整车厂与互联网企业有不同的商业模式，目前看两者互有优劣，整车厂有前装的优势，互联网巨头在软件方面优势明显， 长期看两者必然走向合作；

处理芯片：目前的方案多数搭载标准芯片，满足当前要求，长期看， 为自动驾驶定制的高集成度芯片将成为趋势，性能更好、成本更低；

传感器：摄像头、毫米波雷达和激光雷达各有优劣，需要根据不同的使用场景和商业模式使用不同的组合；制造方面，激光雷达由于产量小成本高，是传感器降低成本的关键；摄像头和毫米波雷达相对成熟，国内企业有一定优势。