日产的电池回收和电池翻新的工作

在国外的电动汽车车型里面，把2011年以来，累积起来的插电车辆按照5W的排序筛查出来，LEAF是一个很大的块。

由于车型散布在全球各地，也正往8年方向走，日产也要逐步考虑后续基于电池系统的维护。

按照统计的数据，这批电池也处在关键的拐点，而一篇研究论文《Accelerated Reported Battery Capacity Loss in 30 kWh Variants of the Nissan Leaf》里面也做了细致的对比，根据从1382个LEAF的电池样本健康状况，涵盖2011年至2017年间制造，检测出日产在更换电芯以后，电芯的SOH下降更快

电池使用两年以后：

30Kwh的电池容量下降比率为为每年9.9％（95％的不确定性区间为8.7％至11.1％;N = 82）

是24Kwh电芯下降速度的三倍，平均每年3.1％（95％不确定性区间为2.9％至3.3％; n = 201）

随着时间的增长，其下降速度越来越快。这个趋势还是比较危险的，因为这颗24Kwh的电芯带来的问题，通常5年以后就能明显看出来，但是30Kwh的很快就显现出来了。

电池翻新服务

日产最近宣布和住友商事的合资公司4R Energy公司，组建工厂来做电池的翻新服务，在2018年宣布组件专门从事电动汽车锂离子电池再利用和再处理的工厂，新厂将位于日本东部的浪江町，由原来的合资公司4R Energy运营，提供的电池价目表为：

表1 日产在日本的更换再生或全新电动汽车电池价格

更换	24Kwh	refabricated再生电池	30万日元	1.79万
更换	24Kwh	全新电池	64万日元	3.82万
升级	30Kwh	全新电池	80万日元	4.77万
40Kwh	全新电池	85万日元	5.07万

从这个角度来看，这是一种防御措施，如果大量的电动汽车车主（市面上留存的30万车主）对于这个是个很严峻的挑战：

回收电动车废旧电池，并筛选状态良好的电池面向EV再次销售。销售价格与新品电池相比，将便宜一半以上

需要新的电池的客户可以按照新电池的价格购买

从这个角度来看，翻新电池工厂”是一种廉价更换电池的机制，更是后续维护这些存量电池的必然手段。消费者会不断的抱怨，一方面会在售后阶段找经销商，而二手汽车也会进一步便宜，因为电池老化衰减而造成续航里程下降，购买之后可能会面临电池加速老化的囧境。

电池翻新的工作

这里想要完成翻新，需要通过完整的电池系统进行电池的性能测试，将之分类，根据4R能源的资料，目前根据性能将电池分为3种。

折损在一定范围内，根据前面的数据来看，90%以内的电芯，继续用于EV汽车，

在80%左右的第2类电池用于低速电动汽车

容量衰减更多的电芯，则用于工厂等的固定备用电源

测试条件为：将电池放入30degC的环境温度下，静置24小时

这里应该认为是整体放置在恒温的车间，然后部分模组在恒温箱里面再进行一些确认

备注：根据发布的图片来看，这里采样线确定是额外接的，但是模组的脉冲实验是否是额外接的有些看不出来，第二张图有总线连接机制

根据发布的信息来看，这里并没有利用原有的BMS来进行数据测量（如图片所示，BMS已经给拆掉了）

而是根据一个原有的模块来进行评估（2S2P的模块）

通过上张图的接线盒，直接把每个模组盒测试设备进行端接，以模组的脉冲测试方法来获取信息。这里就涉及到一个典型的问题，BMS里面的SOH有关容量的衰减是否准确，按照4R这里的做法是内部的SOH只是作为参考评估，重新根据模组的测试和测试设备获取的电压和电流数据来计算模组的容量和内阻

根据挑选进行下一步分解的工作，这里也是日产一开始计划用大量螺栓连接的主要原因，可以拆。