5微秒让蔚来再次填补中国空白

2024年4月，当蔚来ET9的开发如火如荼进行时，整车工程团队却正面临一个艰难的抉择。

全主动悬架的「供血系统」—— 48V电源系统，需要重新进行定义设计、匹配与系统验证。而为了确保ET9按时量产，留给整车工程团队的时间，只有8个月。

为什么会在这个时间点进行如此大的改动？这个改动意味着什么？如果不做改动又会发生什么？这一切要从一个持续仅仅5微秒的电流尖峰讲起。也正因如此，中国第一次有了从零开始正向开发、完全自主掌握know-how的48V电源系统架构。

不为人知的「5微秒」

时间回到2022年，蔚来当时在全世界寻找一种技术，能让蔚来ET9能实现极致的车身姿态平稳，不给乘员带来扰动。一次偶然的机会，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在欧洲的某个展会上，发现了ClearMotion这家初创公司。

虽然这家公司的全主动悬架方案没有任何量产经验，甚至连方案本身都很不成熟，不成熟到连原理图都在改，但是仅有的几个展示demo，却已经有了十足的想象空间。于是，蔚来开始和ClearMotion合作，在整车集成、周边配套上向ClearMotion进行输入，双方共同打造前所未有的全主动悬架。

但显然，与一家总部在美国、工程与测试基地在英国的公司一起开发全新技术，并且还是欧洲汽车工程师们最引以为傲的底盘技术，蔚来整车工程团队需要克服的困难，是巨大的。

在ET9的试制样车阶段，蔚来团队在测试中发现，总有个别工况，全主动悬架会发生极短的功率过载而导致断电的情况。但是，在ClearMotion之前的测试中，却从没有出现这个问题，自然也不知道该如何去解决这个问题。

经过蔚来工程师的反复测试，问题终于被定位了出来——在全主动悬架运行过程中，当经过某种路面时，会激发一个持续时间仅仅5微秒的电流尖峰，正是这个电流尖峰导致全主动悬架的执行发生了中断。而ClearMotion之所以没有发现这个问题，是因为他们给全主动悬架提供的负载特性，都只是毫秒级的，他们也并不了解中国的路况与英国的路况之间的差异。

但事实上，真实道路的颠簸情况千变万化，极其容易出现这种持续时间短、峰值电流高的路面激励。而且，也是因为蔚来ET9采用了全车eFuse电子保险丝，可以全节点精确控制到每一个用电设备的负载，才捕捉到这个此前谁都没有察觉的电流尖峰。

此时，情况就变成了，蔚来必须要去根据全主动悬架的特点，重新设计48V电源系统与全主动悬架系统的集成。而这件事情，在中国，甚至在当时全世界范围内，都是空白。

中国工程师，一定能做好底盘

48V电源系统，也许不是一个新鲜的概念，过去我们在很多混动系统中听到这个词。但是，当48V电源系统用于全主动悬架时，微秒级的工况与用在混动系统上完全不同。来自路面的随机冲击，让全主动悬架的电源系统，必须要具备极强的瞬态响应能力，要频繁进行正反切换。汽车上所有的电气负载中，没有类似的存在。

而在此之前，别说是48V电源系统，就算已经普及使用半个世纪的12V电源系统，也都只有经验设计，而不是正向推导。蔚来整车工程团队，面对的是一个没有先例可循的状况。

但挑战还不只来自于要解决正向设计难题，蔚来整车工程团队还要和时间赛跑，完成电池、配电控制、全主动悬架软硬件的匹配与供应商协同，进行至少两轮的系统级验证。

为此，蔚来迅速成立了横跨多个部门的48V电源系统专项攻关小组，从零开始将电池功率特性、直流变换器DC-DC功率特性、全主动悬架工况特性摸清，并自主设计了模拟实验台架和数据分析工具，总共进行了156个全主动悬架路况模拟，提取了从5微秒到100毫秒之间总共14,535个功率电流频谱数据分析，最终正向建立和定义了用于全主动悬架的48V电源系统设计流程，这其中不仅包括全套电性能的试验规范，甚至连电池容量、电源线长度这样的细节都进行了定义，也保障了蔚来ET9可以按时量产。

从一开始定位到电流过载的问题，大家普遍觉得是在挑战自己的知识盲区，到最终从零开始克服困难，以跨团队协作并进完成了中国第一个48V电源系统的设计，这是ET9技术旗舰引领性的一个真实写照。

在2024年的NIO Day上，蔚来ET9的全主动悬架，无论是五层香槟塔挑战表现出的极强稳定性，还是面对不可避免碰撞时的超快抬升响应，都足以让人惊艳。而在这背后，48V电源系统的「稳定供血」，为全主动悬架的全场景运行提供了最大的支持。

48V电源系统的正向设计，只是蔚来ET9全主动悬架开发过程中的一小部分。但正是这每一个小点的积累，让ClearMotion的海外工程师们逐渐改变了对中国工程师的看法。过去，这些海外的底盘工程师，总觉得中国工程师对底盘的理解不够深，对中国团队提出的问题也不够重视，但是蔚来通过自身的努力和在技术上的硬核实力，逐渐让海外工程师们跳出了他们的固有认知，与蔚来携手共同去创新。