汽车出口被反超后，日本车企打算联手研发高级汽车SoC

电子发烧友网报道（文/周凯扬）根据日本汽车工业会、中国汽车工业协会和乘联会统计的数字，中国已经在 2023 年实现了全年汽车总出口量的反超，乘用车总出口量达到383 万。从前几年统计的数据来看，中国在 2020 到 2023 年间，汽车出口量迅速增长，陆续赶超韩国、德国，最终击败了日本，抢下了全球汽车出口第一的宝座。

日本车厂在 2023 年遭受了前所未有的挫折，比如去年访问中国的日产汽车CEO内田诚，就提到对中国本土品牌超出预期的进化感到了危机感。这不禁让人遐想，在先进汽车制造工艺上，日本是否已经落后了，尤其是在汽车 SoC 上。

在如今每台汽车内部近千的半导体中，汽车 SoC 决定了自动驾驶以及多媒体系统的性能水平，也需要半导体厂商利用最先进的设计技术，才能实现智能汽车所需的算力。诸如国产的地平线、黑芝麻、芯驰等厂商，加上高通、英伟达等一众欧美大厂，已经对日本本土的车厂和半导体厂商施加了不小的压力。

先进汽车 SoC研发小组成立

去年 12 月 28 日，12 个厂商联合发文宣布他们已于 12 月 1 日联合成立“汽车用先进 SoC技术研究组合”（Advanced SoC Research for Automotive，以下简称 ASRA）。其中包括日本车厂本田、马自达、日产、斯巴鲁和丰田，汽车电子零部件厂商电装和松下汽车电子系统，以及半导体公司MIRISE、瑞萨、Socionext、新思日本和 Cadence日本。

ASRA将由丰田的高级研究员山本圭司担任理事长，电装的高级顾问川原伸章担任专务理事。其主要研究活动为在产官学合作下，将 Chiplet 技术投入汽车 SoC的研发中去。根据 ASRA 官网发文，其目标是在 2028 年前打造汽车芯片 Chiplet 技术，并在 2030年之后实现 SoC的量产车落地。

从ASRA 的半导体厂商成员来看，这一联盟确实是汇聚了日本 SoC 设计的顶尖力量。以瑞萨为例，作为全球头部汽车半导体厂商，除了各种车用MCU，其 R-Car汽车SoC平台已经发展至第四代，覆盖了从数字仪表盘、IVI、网关到 ADAS/AD在内的各种应用。

而且瑞萨也已经在开发第五代 R-Car SoC 平台，而这一代瑞萨将一改此前针对特定案例设计 SoC 的做法，转变为利用 Chiplet 技术打造灵活的 SoC 平台，根据不同的要求进行定制，这与 ASRA 的目标不谋而合。

Socionext虽然成立时间不长，却凭借来自富士通和松下半导体部门的底蕴，已然成为日本最大的 SoC 设计服务供应商。凭借其在ISP、NPU 和2D图形处理上的多 IP 矩阵，其定制的汽车SoC已经用于激光雷达、V2X、HMI、导航系统以及车载电视等产品中。至于 Chiplet 的设计经验，他们也在与台积电和 Arm 合作，开发基于 2nm 工艺的 Neoverse 服务器芯片。

新思与 Cadence 就更不用多说了，其EDA/IP 产品以及在 Chiplet 上的技术积累，可以为ASRA 提供足够的设计便利和产品选择，尤其是在汽车 SoC 上至关重要的互联与接口 IP 上。

日本车厂对自研汽车 SoC 的执着

在参与ASRA 的半导体厂商名单中，包括了提供SoC设计服务的Socionext，以及使用现成的 SoC 方案的瑞萨等，但这或许不是车厂们未来想要看到的，现成方案虽然可以加快落地速度，但也更容易导致同质化，而日本厂商最擅长的就是差异化竞争。

这也是ASRA 着重强调运用Chiplet技术开发先进汽车 SoC的原因，除了可以提供更强的性能和更多功能性外，Chiplet也能带来更高的良率。更重要的是，基于 Chiplet 设计的汽车 SoC 可以为终端客户（车企）提供专门的功能与性能优化，从而实现及时的商业化和定制化落地。

先进汽车 SoC 示意图 / ASRA

从ASRA 官网资料示意图来看，基础计算芯片、AI 芯片加上算力拓展芯片、AI 拓展芯片和图形拓展芯片，就构成了他们对先进汽车 SoC 的规划。其中三大拓展芯片均可以按性能要求来自行添加，这也就是采用 Chiplet 设计的灵活性。

不过从他们制定的落地时间表来看，离这一技术投入使用还有 4 年的时间，而这四年里中国汽车 SoC同样不会懈怠，甚至可能会先一步实现车用 Chiplet 技术的落地。而 ASRA促成的合作，究竟能执行到哪个阶段，就很难说了。

智能化可能成为提振出口量的关键

少数人对国产汽车嗤之以鼻的一个说辞是，中国没有自己的汽车文化，但从中国汽车出口量暴涨的数字来看，智能化无疑已经成了我们对内对外输出的汽车文化之一。不难猜到，为出口量的数字提供巨大贡献的，正是国内迅速崛起的新能源汽车。

国产新势力和老牌车厂的新能源品牌，凭借先进的智能化技术，已经吸引了不少海外客户。而且在车机系统的智能化上，绝对不是某些日本车企高管口中的“排列智能手机图标”。无论是智能座舱，还是辅助驾驶功能，国产新能源汽车品牌都做到了赶超日企。

至于日本车企对于智能化的追求，除了开发高级汽车 SoC 外，也都在做多手准备。比如本田就与索尼合作，联合开发了AFEELA这一纯电轿车。在今年的 CES 上展出的AFEELA，从软件和交互层面上带来了不少新功能。

比如与Epic Games 合作开发的 3D 地图技术，可由驾驶员和前座乘客开启，不仅可以对车道旁的店铺提供介绍，还可以提供怪兽视图或水下视图这样的娱乐视角，从而提供沉浸式的 AR 导航体验。同时此次AFEELA还基于微软的 Azure OpenAI 服务，提供了车内语音助手。

写在最后

其实在新能源汽车带来的变革之下，日本车厂此前就被诟病“不思进取”了。然而随着全球汽车产业转型速度的加快，尤其是在中国和欧美市场，日本车企已经改变了电动汽车的观念，开始采取一系列的追赶措施，比如成立小组研发汽车 SoC，加快推进未来车型电动化转型等。

但在这个过程中也暴露出了日本汽车产业的一系列问题，比如创新先进的汽车 SoC 开发没有及时跟上，投身其中的初创芯片公司屈指可数。其次是缺乏优秀的车机系统软件开发，这不只是硬件没跟上的锅，也有日本车企在新一代车联网、人机交互等技术和设计积累上的落后。以AFEELA为例，也可以看出日本车企本身的智能汽车软件设计还不完善，不少还在进行概念试水，需要由其他供应商来提供软件解决方案。