中国汽车再也不用躲在别人后头挡子弹了

评判一款车的安全性，得重点看主流安全机构。当我们在做年终盘点时，看到了一个好消息——在2023年E-NCAP一共测试的17款车型中，五星车含“中资率”极高。

中资车多达9款，并且都获得五星评价。

具体到品牌方面，蔚来ET5T在Euro NCAP 2023碰撞测试中获得了五星安全评级，这是继ET5，EL7（中国市场命名为ES7）后，蔚来第三款达成E-NCAP 2023年新规五星安全评级的车型。同样抢眼的还有比亚迪，作为锁定今年的全球新能源销量王，比亚迪的四款参评车型都拿到了五星成绩。这两位出海王者已经明显不是一两台车够安全，而是全系高质量发挥。

好雨知时节，当春乃发生。中资车朝着“制造中国”到“技术中国”发展并在人家的战场获得了好成绩，这真是打了一波强力助推剂。

中资车的成功不是一日之功

其实中资车近几年的成绩都非常好，2021年的领克01、蔚来ES8、Polestar 2；2022年的魏牌摩卡01和02、比亚迪ATTO 3（元PLUS）、smart#1、蔚来ET7、大通MIFA 9都获得了五星。2010年只有一款车型参评，且只获得两星评级的标签早撕掉了。

不过2023年依然最应该标记为里程碑，2023年是切换为新标准的第一年，而新标难度要明显高于过往版本。在新标切换的第一年，中资车测试车型数量和比例更是历史之最，躲在别人后头挡子弹的日子一去不复返了。

要分析中资车的安全表现达到什么级别，有必要先了解2023 E-NCAP测试的难点。

众所周知，安全碰撞测试的根基是验证日常驾驶中可能遇到的典型碰撞场景。

不过因为各种原因，E-NCAP在安全评价上是有所收敛的。他们的办事逻辑有点像“高考”，素质选拔的核心要义是划分三六九等，因此考试要考虑整体水平，让所有考生都叫苦连天不是高考卷的目的。

为什么特别强调这些，因为这是E-NCAP不断进化的基础。

这些年汽车安全技术提升有目共睹，加之大家对安全越来越重视，双重推动之下，E-NCAP也一直在想办法提升测试难度。

比如被动安全维度，E-NCAP在2020版本中调整了侧面碰撞速度，从50km/h提升到了60km/h，碰撞能量增加44%。

对于新能源汽车而言，因为侧碰直接面对电池包，既要保护电池包又要保护人，应对碰撞一直是大难题。新能源车为了保护电池包，除了采用更多高强度材料外，侧面更强调整体吸能效果，因此容易出现更大的整车整体变形情况。虽然电池包保护了，但车内乘员的位移也容易增大。

难点就在这里，新版E-NCAP首次重点关注驾驶员保护和驾驶员与前座乘客之间的潜在交互作用（简单说就是人和人之间发生碰撞，比如头碰头）。因为碰撞肯定不能真人坐进去，得依仗碰撞假人，为了验证测试结果的精确性，E-NCAP新规采用了更为先进的THOR碰撞试验假人，等于又给侧碰难度加了磅。

用官方说法是：“该假人具有更多的传感模拟器，可以记录腹部受伤情况，更能反应车祸中人类真实的受伤状况”。

在参加测试的中资车中，大家的策略基本一致，重点强调提升整车的扭转刚性来降低整体变形。今年大家应该都认识到了“扭转刚度”这个参数，我们还专门做过介绍。《汽车行业都在卷的“扭转刚度”到底是个啥，升级它有何玄机》

统计参加E-NCAP测试的9款车型，他们的扭转刚度都非常高。

此外，使用前排中间安全气囊（FCA）来进行直接防御也是一大趋势，比如蔚来、smart #3选择了标配。当然他们也没有厚此薄彼，前排中间安全气囊也未缺席国内版本。

在侧面碰撞中，ET7的远端中间气囊能有效降低前排乘员互相的碰撞伤害以及与中控扶手、座椅、门板等内饰件之间的接触伤害，并对乘员的脊柱侧面弯曲给予保护。

虽然某些品牌并未在国内版本配备前排中间气囊，但考虑到国外高得多的售价，这样的设定我们也能接受。比如比亚迪ATTO 3在德国的售价约为38,000欧元（含增值税），使用60.48kWh的刀片电池(LFP)，可提供约420公里(261英里)的WLTP续航里程。

中资车大力投入主动安全技术

获得了回报

2009年之前，E-NCAP关于新车安全的评价内容只有仨项目，即乘员安全、儿童安全、行人保护，随后增加了“安全辅助”一项评价内容。

关于车辆主动安全技术的评价，E-NCAP最早是在2009年将其纳入新车安全评价体系中。不过E-NCAP也不是IIHS的风格，一上来并没有把车企往死里整。我们都知道纯电车的电池占整车成本40%，其实智能驾驶系统（软件+硬件）也很高，占整车成本也会超过40%。

在2018年前，E-NCAP虽然开始进行单独的车辆辅助驾驶系统评测，开始对车辆辅助驾驶系统的易用性、安全风险进行评估，但这并不直接涉及车辆主动安全评价。

在中国市场刮起的智驾风，国外已经不能忽视不管了。为了推动本土智能化发展，E-NCAP在2023版上做了大改，相比2020版，特别是在主动安全方面新增了很多测试内容。

另外，他们还特别启用了骑行摩托车的识别场景，测试摩托车的最高时速可达72km/h，测试车辆的最高速度达到了80km/h，涉及场景涵盖汽车对摩托车后方静止、汽车对摩托车后方制动、两车迎面而来汽车对摩托车的转弯穿过小路等。

老师如果拿竞赛卷来整学生，学生中肯定有得过且过的，也会有暗暗较劲的。中资车这些年被按在地上摩擦，一直在想办法提升技术水平。2023 E-NCAP升级碰撞测试标准后，上半年竟然只有蔚来的ET5和EL7两款车参加，所有欧美车企都不敢尝试。

能有这样底气的原因，应该是ET7在2022年测试中拿到了非常优异的成绩，在安全辅助环节，ET7 95%的成绩高于奔驰EQE的81%，相比于宝马5系59%的得分就更为悬殊。最终的测试成绩我们也知道了，蔚来两款车在主动安全上表现十分出色。

同样让人惊喜的还有smart #3，是安全辅助成绩最佳的车型（之一）。其搭载的自动紧急制动系统（AEB）在模拟自行车及摩托车横穿马路等都市交通典型场景的测试中，均取得满分成绩。

从smart #3的安全包看，这些测试还不足以证明其安全全面性，smart Pilot Assist智能辅助驾驶系统，拥有23项（包括L2+级别）辅助驾驶功能，具备AEB主动刹车、前后方碰撞预警、车道偏离、盲区监控等主动安全配置。

总结

中资车今年强势的表现，除了是因为想要抢先在新规则刚推行的时机秀肌肉外，还与欧盟的新车发售规则有关系，欧盟强制规定新车上市之初，厂商必须将新车送至E-NCAP认证中心进行安全认证测试。2022年中国占世界新能源车63%份额，行驶在欧洲道路上的中国新能源汽车正在以肉眼可见的速度增加，包括小鹏、比亚迪、极星等等，所以中资车肯定想要延续大好势头。

高投入有了高回报，已经发布的数据显示，今年1-10月中国新能源乘用车占比世界新能源62%，中国新能源车出口表现抢眼，欧洲市场表现很好，2021年中国品牌纯电动车在欧洲的市场份额只有2.2%，到2022年升至6.5%，2023年度达到了8.9%， 其中2023年第一季度7.2%，第二季度9%，第三季度10.1%，第四季度9.7% 。

当然，可能大家会担心欧洲在10月底对中资车启动反补贴调查会让中资车吃瘪。而且傲慢的欧洲市场一直在想尽办法给自己找场子，比如他们在官方文章“中国制造商在欧洲市场掀起波澜”，在给中资车一通夸后，还不忘在最后来一句“But European manufacturers also remain at the cutting edge of technology, and Assisted Driving technology continues to evolve rapidly. （但欧洲制造商也保持在技术的前沿，辅助驾驶技术继续快速发展） ”。

如果中资车是因为低价而获得市场，我们可能要慌，可在关键的安全技术上，中资车丝毫不怵，别人的主场，在舆论声量上肯定讨不到什么好，希望咱们中资车戒骄戒躁，长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。