消费级与车规级MCU市场冰火两重天

最近三年，整个半导体市场涨价、降价消息满天飞，MCU更是被称为了重灾区，在消费级与车规级两部分，现已形成了严重的两极分化格局。

MCU的两极分化

2020年10月，缺芯潮爆发，国内外多家MCU厂商陆续发布涨价函，吹响MCU缺货号角，各IC经销商开始囤货，消费级MCU市场价格不断升高；本轮涨价持续到2021年7月，上游供应逐渐缓解，通用MCU需求明显减弱，市场价格也开始呈下降趋势；可是降价时间不长，2021年12月，意法半导体等国外厂商再次发布涨价信息，加剧市场恐慌情绪，部分进口MCU（通用型号和高端型号）价格开始出现反弹；直至今年4月，消费电子需求又一次疲软，影响MCU出售，价格下调至今。

不过，这一系列的价格波动，仅仅针对于消费级MCU；反观车规级MCU战场，随着新能源汽车渗透率不断提高，其背后兼具的汽车电动化、智能化和网联化进程也不断加快， MCU 作为汽车电子系统内部运算和处理的核心，价格始终平稳甚至还在逐步上涨。

两极分化的原因

半导体产业链环环相扣，消费电子产品需求疲软，消费级MCU价格持续波动，下游代理生怕受到断链效应的影响，阻碍后续出货进度，盲目囤积掀起囤货热潮，等到了降价阶段，部分代理商手中的大量囤货难销，导致 MCU产品抛货消息不断传来。

在车规级MCU领域，因为汽车整车厂一般不向芯片原厂直接购买产品，而是向二三级供应商购买。从国际原厂与授权代理商的合作模式看，遵循着严格的代理规则。一家芯片原厂的年度订单通常会提前半年到一年时间进行规划，细致到每个型号、每个月的排单量等方面，每个车企需要的订单量也会与原厂有一定的沟通，所以在MCU产品方面，对渠道的依赖程度相对较低。

加之由于车规级MCU的壁垒较高，国产替代仍处于起步阶段，下游需求的剧增和上游企业的产出本就不足，部分产品价格仍处于短缺状况，甚至有IDM厂商为此专门增加车规级芯片制造或封装产线，最终MCU市场价格表现依旧非常强劲。

MCU的价格波动对整个市场带来了诸多的机遇与挑战。

挑战

一方面，从下游应用领域来看，当前国产 MCU 主要集中在中低端消费领域，初步进入工业级，车规级 MCU 国产化率较低。当前国内MCU厂商已有上百家，对标进口芯片的情况非常严重，导致国内MCU产品将陷入同质化竞争之中，且价格战越来越激烈，尤其是在通用MCU市场，现在一些客户在寻找国产替代方案时，会同时接触到几家客户，进行质量、价格等多方面的比对。毋庸置疑本轮降价对国产MCU厂商造成了一定的冲击。不过MCU的应用也是分领域的，不同应用领域的具体情况不一样，并没有达到全面看跌的状态。

另一方面，随着新能源汽车的爆发性增长，MCU在汽车电子领域的应用规模正在逐步扩大，带来需求量的快速增长。从不同车辆搭载MCU数量情况来看，智能汽车所需MCU数量是传统燃油车的4倍以上。传统燃油车单车平均搭载MCU数量约为70个，豪华燃油车单车平均搭载MCU数量约为150个，智能汽车单车由于自动驾驶和辅助驾驶新增的软硬件需求，平均搭载MCU数量约300个。然而高端车规级MCU 的市场中瑞萨、恩智浦、英飞凌、德州仪器和微芯市占率高达95%，这样看来，中国还处于很大的劣势当中。

机遇

MCU的市场整合

MCU降价影响最大的其实是炒货经销商。去年年初开始，芯片市场处于混乱阶段，经销商涨价、投资炒货的现象一直存在。虽然有些芯片原厂并没有提价很多，并且严禁代经销商炒货，但是也有部分经销商或者投资商在囤货之后再以几倍乃至几十倍的价格出售，让整个市场矛盾激化。

这一轮价格波动，事实上只是让MCU价格回归到合理区间，甚至可能只是回调到2020之前的价格。而对于原厂而言，即便砍单，往往也只是砍掉了一些重复性的订单。这不仅能帮助MCU市场正常运转，还能使终端中小企业良性发展。业内也有人表示：在市场供货出现问题的时候，前面的需求并不是真实的反映，今年是一个回归，降库存，回到真正的需求面上。

向车规级芯片发力

伴随着车规级芯片需求量持续保持高位，已有不少国产MCU厂商开始摆脱传统价格战思维，纷纷借助资本市场的支持开始升级转型。国内芯片企业中已有兆易创新、杰发科技、芯海、芯旺微电子、比亚迪半导体、国芯科技、赛腾微、小华半导体、国民技术等均公布了其车规MCU产品的商业化进程。

根据各企业官网及其公开宣传的进展，兆易创新首颗车规级MCU产品已送样测试，2022年实现量产；芯旺微电子KF8A/KF32A系列车规级MCU已量产，已和部分车企达成合作；国民技术的MCU芯片已在车载领域出货。

此外，比亚迪半导体车规级MCU量产装车也突破1000万颗，且已推出全新车规级8位通用MCU；芯驰科技正式发布高端车规控制单元（MCU）E3 系列，并称之为当前全球性能最高的车控MCU产品；国芯科技新一代车规MCU产品已获超过110万颗订单等。

在向高端MCU探索的步伐当中，RISC-V也成为了部分厂商的新尝试。MCU厂商可以选择付费购买第三方处理器内核IP，也可以完全自研实现内核自由和免费。RISC-V标准指令集开源，除了能帮用户节省成本，还能带来更优异的性能表现。在RISC-V应用最广泛的MCU领域，目前已有许多国内知名MCU厂商入局RISC-V赛道。

例如，兆易创新基于Bumblebee RISC-V内核发布了32位通用MCU GD32VF103，并宣布未来将坚持ARM和RISC-V两种架构并行。沁恒基于自研的青稞RISC-V系列微处理器内核IP及USB、以太网、蓝牙等专业接口IP，发布了连接型/互联型/无线型全栈MCU+单片机CH32V系列，引领通用MCU从外源模块组装走向RISC-V全自研。

不过，车规级芯片的制造壁垒比较高，极高的标准，导致厂商研发投入大、周期长。而出于安全性及可靠性考虑，客户认证标准要求远高于消费级和工业级MCU，这需要相关的芯片制造企业有雄厚的经济实力和扎实的技术支撑。

结语

从半导体行业发展周期来看，芯片价格雪崩与逆涨的共存局面其实符合周期规律，就像现在CPU在跌、存储芯片也在跌，部分芯片在经历需求爆发、缺货扩产、需求萎缩、产能过剩后，自然会步入价格下跌的格局，这是正常现象。

这对国产MCU厂商来说是冲击也是机会。中国作为主要的应用市场，每年的MCU市场容量达到400亿元左右，除了地平线、黑芝麻等芯片厂商，大多数国产MCU厂商们现在还大多集中于中低端市场，再加上近两年入局者众多，产品同质化严重，还有不少企业的恶意竞争，整个市场很难稳定下来。所以下一步MCU厂商要做的就是加大研发投入，强化产品质量控制，避免成为市场优化过程中的被消化者，另外对于供应商的价格把控也是重要的一点，拒绝任何供应商的恶意囤积，也是维持市场稳定的重要因素。

国产芯片不能只做低端替代，汽车芯片更是顺应这个道理。国内车企需要主动拓展国内供应链，有技术实力的MCU企业应该在工业级MCU基础上进一步开发车规级MCU，对接车企需求，优先开发与车企需求对口的产品型号，逐步切入汽车供应链。

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