Mobileye估值减半背后，自动驾驶如何讲好方案冗余的故事？

电子发烧友网报道（文/吴子鹏）近日，英特尔下调旗下自动驾驶技术公司Mobileye估值，从500多亿美元直接调低到300亿美元，近乎腰斩。并且，如果当前美国科技股的氛围延续下去，Mobileye的IPO可能被推迟到2023年。

降低估值再加上可能的IPO推迟，想来背后的原因不仅仅是近一段时间以来美国科技股行情低迷，且未见好转迹象，同时一直主张方案冗余的Mobileye在自动驾驶领域也不再是一骑绝尘，陷入了巨头斗争的角斗场。此外，拥有巨大市场空间的Robotaxi业务，想要让公众为此买单，还有很长一段路要走。

Mobileye软硬件优势面临挑战

北京时间2017年3月13日，英特尔以每股63.54美元现金收购Mobileye，股权总价值约153亿美元。彼时的Mobileye意气风发，获得了宝马集团的认可，并且在此之前该公司还是特斯拉半自动驾驶技术的服务商。在财报数据上，Mobileye2016年营收为35.8亿美元，同比增长48%；净利润为10.8亿美元，同比增长58%。

被收购之后，Mobileye与英特尔的自动驾驶事业部（ADG）合并，形成新的自动驾驶部门。根据当时英特尔的估计，到2030年汽车系统、数据和服务市场规模可达700亿美元。

然而，随着自动驾驶逐渐被车厂认可之后，Mobileye这个老牌劲旅手中的优势却在一点点流失，以致最终在硬件上被英伟达、高通和华为等公司超越，在软件方面，其一体化的黑盒方案也越来越被车企诟病。

Mobileye的硬件名为EyeQ，根据该公司官网显示，目前已经有超过30多家车企选择EyeQ，以此来实现自动驾驶解决方案。从下图能够看出，Mobileye的EyeQ目前已经支持超过1亿辆汽车上路，有700多个车型选择了EyeQ芯片，目前已经更新到了第7代。

图源：Mobileye

不过正如上面所提到的，Mobileye取得的成就很多是过去的，面向未来该公司的压力是巨大的。2022年1月份，Mobileye在CES上推出了专为自动驾驶打造的EyeQ Ultra系统集成芯片，基于第七代EyeQ芯片技术架构打造，提供176 TOPS算力，将于2023年底供货，并于2025年全面实现车规级量产。和EyeQ Ultra一同发布的还有EyeQ 6L和EyeQ 6H。

那么，很明显目前Mobileye的最强战力为EyeQ 5。但是在订单方面，英伟达、高通和华为的自动驾驶芯片明显获得了更多的订单，此前采用EyeQ4芯片的蔚来、理想，在最新的车型中均选择了英伟达的Orin，宝马则是选择了高通的Ride芯片。

去年底，一直和Mobileye走的很近的宝马和高通达成合作，宝马的新车从2025年开始使用高通骁龙Ride自动驾驶平台。

目前，凭借Orin芯片，英伟达在整车厂方面收割了大批厂商，包括比亚迪、理想、集度、奔驰、智己、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等。如果单纯看算力，英伟达的Orin芯片比Mobileye还未上车的EyeQ Ultra还要高，达到了单芯片254TOPS，并且基于该芯片推出的DRIVE AGX Orin平台可实现最大算力2000TOPS，覆盖L2-L5级自动驾驶需求。在蔚来的ET 7上，车载NIO Adam平台集成了英伟达的4颗Orin芯片，算力超过1000TOPS，支持33颗相关传感器的系统运转，可实现19项辅助驾驶功能。

同样的，和高通、华为的芯片比，Mobileye也没有算力优势。而如果要讲性价比，地平线、寒武纪和黑芝麻智能等公司的芯片明显更具优势。因此，曾经的自动驾驶王者，如今面临前后夹击的窘境。

当然，让车厂诟病的还有Mobileye的黑盒式软件方案，Mobileye给车企提供的自动驾驶解决方案是芯片加感知算法的打包方案，相关的算法是已经写好的，很难满足目前车厂的差异化发展需求。即便目前基于EyeQ5的方案已经是纯视觉+多传感融合，且开始推行定制化，但芯片加算法的完整方案还是略显笨重。

自动驾驶方案现在真的冗余吗？

从Mobileye官网不难看出，该公司已经放弃了之前的纯视觉路线，开始双轨并行，拥有纯视觉和多传感融合两套方案，并将此称之为真正的冗余。

Mobileye认为，目前很多自动驾驶自动在讲传感器冗余，但实际上更多的是在做传感器互补，通过一定量的摄像头和雷达、激光雷达，这些方案实际上只是构建了一个单一的外部世界模型，依然存在很多细节缺失，容易出现低级的错误，因此Mobileye希望通过单独在摄像头，以及单独在雷达和激光雷达上的两套系统捕捉外部系统，构建一个完整的外部世界模型。

当前主流的传感器冗余方案，图源：Mobileye

Mobileye推行的传感器冗余方案，图源：Mobileye

此前，英特尔官微曾发布消息称，旗下自动驾驶公司Mobileye正在进行对下一代驾驶辅助系统Mobileye SuperVision的测试，在技术仅绘制过地图但测试车辆从未行驶过的道路上，开展为期数天的洲际公路之旅，穿越南欧和中欧6国。不难发现，Mobileye SuperVision依然是一个纯视觉的解决方案，不过是升级版本的，其基于11 个摄像头（7 个远程摄像头，4 个短程摄像头）提供环绕摄像头传感器配置，并通过2颗EyeQ5H芯片提供算力支持。

Mobileye业务发展与战高级副总裁兼REM联席经理Nimrod Nehushtan表示，“此次为期4天的洲际公路之旅真实展现了Mobileye SuperVision的性能，如此严格的测试可以发现低级技术存在的严重缺陷，但是我们系统的性能达到，甚至超过了所有预期，并在非常真实的环境下得到了验证。驾驶辅助系统——尤其是这类先进系统——需要能够驾驭任何道路和各种环境，甚至是极其罕见的驾驶场景。此次测试恰到好处地展示了Mobileye SuperVision的真正能力。”

从这些举措能够看出来，被逆袭之后的Mobileye并没有坐以待毙，反而更加“接地气”了，开始思考如何能够打造更安全可靠的自动驾驶方案，提出了更具创新性的技术架构。

传感器冗余以及算力冗余是几乎是当前主流自动驾驶方案共同的特点，前者是为了让车辆更好地感知外部世界，后者则为更好地决策提供支持，并为未来的系统升级留下了足够的空间。但很显然现在的算法还无法运用好这些多余的性能，就像Cruise在通用电动车bolt上5个激光雷达、14个摄像头、3个广角雷达、8个长距雷达、10个超声波，上面提到的蔚来ET7的感知传感器数量也达到了33个，但是很显然这些车子的自动驾驶水平还没有达到L4，人类驾驶员依然要起到监管的职责。

所以，Mobileye提出的真正冗余的方案是有市场前景的，也是该公司未来翻盘的机会，不过三条路线同时优化自动驾驶方案也就意味着更大的挑战，需要更多的路测数据支撑，需要更好的硬件作为基地，并需要更加强大的算法团队，很显然Mobileye在这些方面当前都不是最突出的。此外，最终部署的时候受限于成本又该如何优化也是一个大的挑战。因此这个好想法能否落地，还需要打一个大大的问号。

写在最后

当Mobileye迷途知返、幡然醒悟之后，有些人说已经迟了，但笔者认为，自动驾驶都还在持续优化，家用轿车已经将备注回退到了辅助驾驶，Robotaxi也还被关在规范区内，没有直面社会的冲击，一些都还是未知数，那么就难言谁是自动驾驶方案最终的赢家。

当然，过往Mobileye方案相对简单时都没有持续领先，如今走在更难的道路上，该公司真的能克服万难吗？IPO之后，更多的细节会被放在显微镜下研究，到时候Mobileye的压力想来会更大，如果走不好，这份腰斩的估值可能也很难保住。

总之一句话，自动驾驶要真正地从软硬件层面讲好冗余的故事并不容易，但自动驾驶涉及人身安全，又需要真正的冗余。