2021年插电式混合动力（含增程）的近况怎样了

摘要

插电式混动的最大问题，还是成本的硬约束，很难和纯电动成本下降曲线去比拟。

近日理想One发布了新款，借着这个机会谈一下插电式混合动力（含增程）的情况。2021年前四个月，插电式混动在1.2万到3万台左右进行波动，总的产量未9.78万台，对应的电池装机量未1.85GWh。在这里还是存在一些发展的瓶颈的。

1）从整体的状态来看，之前担心积分比较多的企业如两家大众、宝马都在2021年削减了PHEV的产量，整体的销售资源都开始往纯电动转移了，所以我们看到国外企业在这个领域系统性的调整；

2）国内企业方面，往下变化最大的是吉利，吉利是从PHEV开始往纯电动大力推动，能看到2021年的量系统性减产。目前国内PHEV三家马车为比亚迪、上汽和理想，2021年产量分别为2.19万、1.84万和1.81万。

我觉得还是最大的问题在整个系统的成本和规模效应，这几年纯电动汽车规模的加大快速的降低了电池的成本，而PHEV电池在8kwh-38kwh之间，PHEV电芯的成本虽然也下降，但是没有BEV电芯成本下降曲线那么陡峭，整体成本虽然下降，但是从2020年开始给BMW等车企往高价方向引，使得插电非常集中于限购发牌的城市，极大扭曲了插电的发展方向。

2021年各个车企的情况

如前面所说，插电式混合动力前三名比亚迪、上汽和理想的量在2万台左右，市场份额为20%左右，随着吉利在PHEV的系统性缩减，国内车企短期内在插电领域能站住脚的就这三家。如前面所说，随着合资车企的工作中心转向了纯电，2021年合资PHEV增长的只有开始推PHEV的东风本田。

从总量来看，4个月不到10万台，线性外推的话2021年全面为30万台的规模。要考虑到这不到10万台，有3.05万台是往上海卖的，占了30%。

对于2021年的插电混动市场，积极的因素是后续比亚迪的DMI逐渐加大供给会增加一些量，理想One改新款可能维持这个量，但是没看到其他的车企有很大的新增供给在这个方向。

国内车企的市场份额又回到了60%+，这也是大众和宝马战略性放弃插电的供给，把资源留给BEV的战略选择。我觉得最大的问题，还是在这个细分市场上看不到明显的卖点。

在下图里面，有一个很有意思的现象，就是插电式混动的平均带电量，大部分车企目前的电量是贴近50-60公里的限制线，理想One的做法其实是卖BEV一样把续航拉大，配合整个车辆的定义比较完善的避开了限购城市约束。

关于这个点我想拿到所有的分布数据再来仔细看一下，由于车型定义和传播的差异，理想One和其他PHEV的销售区域比重分布又很大的差异，这台车把部分大型SUV燃油车的市场抢了过来，所以整体在城市的分布是具有长尾效应的，这拓宽了应用的市场范围。

这种增程式卖点是很独特的，电池大一些，比其他PHEV充电次数少点，更值得充一次电；而带上一个发动机能带来远离纯电焦虑的特性，在电池容量没做到100kWh以前还是一个好的方案。

小结

我觉得往前看，最大的挑战就是电池的价格是否能快速下降，前几日和Paul在交流电池的成本下降的时候，对于2018-2021年中国电池的成本下降曲线的原因还是做了一些探讨，我想根据过往的数据来单独分析下。

插电式混动的最大问题，还是成本的硬约束，很难和纯电动成本下降曲线去比拟，随着整体资源都往纯电平台倾斜和集中，短期内PHEV的项目和关注度是很低的，在上海车展几乎没有人关心插电式混动的车辆，这是一块被遗忘的角落。

编辑：jq